什么类型的客机有电脑系统功能,什么类型的客机有电脑系统

1.美国泛美航空的历史

2.乘坐的“空军一号”，为什么被称为是不可能被击落的飞机？

3.坐国航客机，飞机上有wifi为什么还不允许用手机？

4.关于航天飞机的资料(介绍名字.外形.作用等）

5.波音公司是只做飞机吗,还有别的吗?

6.像波音747这种大型客机都一定要有飞航工程师吗？

7.民航客机上有摄像头吗？

8.奖状X的奖状X-Citation X

目前波音737客机失事的具体问题还不知道是什么，因为还没找到飞行记录仪?黑匣子?。但我个人猜测，波音737客机失事问题应该是飞机高度计损坏或者是发动机损坏，导致失去动力。

以下内容皆为个人猜测，仅供参考！一切以官方公布为准！如因此造成不良影响，本人不承担任何责任！

这次出事故的飞机是波音737-800，这款飞机在印尼也发生过一次空难，也和这次我国东航波音737-800客机发生的空难类似，都是?死亡俯冲?，在空难之后，印尼官方找到了?黑匣子?，根据?黑匣子?提供的信息，是波音737-800客机的高度计出现了问题，导致飞机的电脑系统误判高度，然后降低了发动机的功率，导致飞机缺少动力，最终导致了坠毁。其中飞行员也尝试提升飞机的动力，但因为飞机的电脑系统权限高于人为操作权限，最终整个机组和乘客只能坐等死亡。

除了上面那个原因，还有可能是因为由于空难发生地上空的天气造成飞机发动机出现问题而导致飞机直线坠落。根据官方的公告，空难发生地在四小时前发布了强对流他天气的警告，一般来说，这种天气的话，飞机是需要绕行的，因为在强对流空气中，飞机很容易失去控制，进而导致飞机出现事故。但空难发生地四小时前就发生了强对流天气警告，航空公司和塔台是不可能注意不到的，不知道是因为误判还是因为其它的什么原因。反正这次空难很可能就和这有关。

总的来说，现在有记录飞机飞行记录的?黑匣子?还没被找到，所以网络上关于飞机失事问题的猜测都是无法得到证实的，不能随意相信，要等官方找到?黑匣子?，然后分析数据，到时候是什么原因造成的飞机失事，官方自然会公告！

美国泛美航空的历史

很多读者一定知道降落伞是飞机坠落时保证飞行员生命安全的重要工具。那么你是否知道我们日常乘坐的民航飞机上给每个旅客配备了降落伞吗？万一在高空中出现危险，是不是大家都可以跳伞？实际上民航飞机上是不配降落伞的，这可以从几个方面来解释。

从跳伞的专业性角度来看，跳伞具有很高的专业技术要求，每个跳伞人员在跳伞前都会受到严格的训练，并非一日就能学会。跳伞人员必须要在很短的时间内完成脱离飞机的动作，并熟练地打开和灵活操纵伞绳，准确标准地落地后迅速脱离降落伞的过程。作为我们普通旅客在平时根本没有机会接触到降落伞，又何从谈起接受专业训练，这是一个没有经过训练的旅客根本不可能在瞬间完成的技术动作。就算飞机上为旅客准备了降落伞，一旦发生的这样的事故，飞机坠毁的时间可能只是几十秒钟，让几百名惊惶失措的旅客排着队从机舱中跳出也是不可想象的。再从成本角度考虑，航空运输部门也不可能为了一个在飞机上只呆几个小时甚至几十分种的乘客，去对他们各个进行跳伞训练。

从技术角度来看，大家都知道民航飞机一般是在万米高空飞行，这个高度空气稀薄，有很强的气流，而机舱内完全是一种增压密闭的状态。高空中打开舱门不是问题，不过请你想一想这种飞行高度打开舱门会是一种什么结果？飞机会瞬间解体……这种情况下即使有降落伞生存的几率也几乎为零。另外如果每个乘客都配备一顶降落伞，就会大大增加飞机的重量，而且会占取很多飞机空间，大大影响飞机的运营能力。

从以往发生的坠机事故来看，其实大多数事故都不是在正常飞行时发生的，而是在飞机起飞何降落的时候。这时飞机的飞行高度都很低，并不适合降落伞的使用，即使是受过长时间专门训练的空降部队一般都是在千米高度跳伞。超低空跳伞有两大问题：一是时间太短，来不及打开降落伞。二是降落伞打开后这么短的时间内无法迅速产生一个与人的冲量相当的升力，所以超低空跳伞即便开伞成功，落地后也很容易受伤。加之客舱内有那么多的旅客，超低空跳伞也就成了不可能的事情。

那么飞机一旦发生不可挽回的事故就无法逃生了嘛？其实旅客也不必为此过于惊慌。从事故概率来看飞机是世界上最安全的交通工具，空难概率大概只有10万分之一。现代化的大型客机都有两台或两台以上发动机，即使只有一台发动机正常工作，驾驶员操作正确仍能维持最低安全限度的飞行。客机上还有供旅客使用的紧急出口，配备有紧急自动充气滑梯和救生衣。这些都是紧迫降后，在机组人员指导下完成离机逃生的手段。

第一，跳伞要具备许多的条件，不是每个人都能去跳伞，比如说身体的强硬健康程度，而且跳伞属于高危险的极限运动，在跳伞之前必须接受长期的严格跳伞训练才能进行 让所有乘坐飞机的乘客在坐飞机前去进行跳伞训练这不现实，而且经费也出不起 如果你让一个没有接受过任何训练的人去跳伞无非是让他去自杀。

第二，降落伞的制造成本远远要高于航空救生衣 而且要重于航空救生衣占地面积也相当的大，折叠起来至少要和一个大书包差不多，所以无论是从增加飞机的重量还是占用机舱内有限的狭小空间来看都不划算，航空公司是不会为这样的负担而买单的。

第三，现如今的民用飞机特别是大型的客机其安全系数相当的高，而且装有电脑控制系统，在驾驶员无法完成飞行任务的情况下可以有电脑来全权操控，例如自动驾驶 自动降落系统 甚至自动油量供应系统等等。虽然也不断的有空难发生但这和其它交通工具的事故率比起来是少之又少，所以航空公司和科研机构是不会花大力气去设计研发和推广可以普通乘客使用的降落伞，至少在最近是不可能的了。

第四，客机通常载客量大 大型客机可运载几百人但舱门却有限而且狭小，而且当空难发生时大多数飞机都会失速根本不可能保持平飞的姿态，要么左右倾斜，要么上下倾斜甚至是滚转，在这种情况下旅客时很难走到舱门那里从舱门跳出去的更何况在这之前还要穿上降落伞，而在这一段时间里飞机就早已从几万英尺的高空坠入地面或者大海了。

乘坐的“空军一号”，为什么被称为是不可能被击落的飞机？

泛美航空公司于1927年3月14日由亨利·阿诺德少校和他的伙伴创立，他们的公司有能力取得到古巴的把邮件运送的合约，但却没有能力去执行运送工作。1927年6月2日，胡安·特里普（Juan Trippe）成立了美州航空公司（Aviation Corporation of America），由威廉·洛克菲勒（William A. Rockefeller）和柯尼勒斯·范德比尔特·惠特尼（Cornelius Vanderbilt Whitney）等等几位有权势和政治关系的投资者于背后支撑，并由惠特尼担任总裁一职。在购入一家于1926年成立在佛罗里达州基韦斯特提供水上飞机服务的公司后，取得哈瓦那的着陆权。1927年10月11日，纽约银行家理查·霍伊特（Richard Hoyt）成立了大西洋-海湾及加勒比航空公司（The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways）。这三家公司于1928年6月23日合并为一家控股公司，名为美州航空公司。理查·霍伊特担任公司，特里普和其伙伴取得公司四成权益，并由惠特尼担任总裁。而泛美则成为美州航空公司旗下的附属公司，由特里普主理。

合并前，美国为免当时由德国资本持有的哥伦比亚航空公司—SCADTA在无竞争者的情况下取得美国来往拉丁美洲的航权，于是批准泛美的邮件运送合约，并把泛美视为美国国外航线的选定公司。泛美航空在扶植及垄断国外邮件运送合约的情况下不断扩展。

特里普与其伙伴将泛美航空的航线网扩展至中南美洲。在1920年代末至1930年代初时，泛美在中南美洲购入了许多经营不善的航空公司，并向美国邮政商议前往该地区的大部份邮件运送合约。1929年9月，特里普与查尔斯·林白（Charles Lindbergh）到拉丁美洲几个国家商讨着陆权，其中包括SCADTA的基地—哥伦比亚。年终推出沿南美洲西岸前往秘鲁的航线。翌年，因收购了NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line）而取得一条沿南美洲东岸前往阿根廷布宜诺斯艾利斯再转向西往智利圣地牙哥的航线，并把航空公司易名为“Panair do Brasil”。泛美亦与基斯海运公司（Grace Shipping Company）于30年代组成泛美-基斯航空（Pan American-Grace Airways），以利于在安地斯山脉地区立足。

泛美航空的母公司—美州航空公司于1929年时是纽约场外证券（New York Curb Exchange）里最炙手可热的股票，每次公布新航线时都会引起一阵买卖热潮。在3月的一天内，美州航空公司的股价就攀升了50%之多。特里普与其伙伴曾阻止联合飞机运输公司（United Aircraft and Transport Corporation，UATC）对泛美提出的收购，并继续掌管泛美航空的业务。（UATC是今天波音、普惠和联合航空的母公司） 泛美于南美洲扩展的同时，也于1937年与挪威DNL航空的伯恩特·巴尔肯（Bernt Balchen）商讨合作飞行越大西洋前往欧洲航线的合作协议。协议由泛美把乘客送到冰岛雷克亚维克，再转乘DNL航空的西科斯基 S-43前往挪威的卑尔根。但其后搁置，泛美转而筹办由美国前往英国及法国的航线。英国国有的帝国航空（Imperial Airways）非常渴望于泛美航空合作开办越大西洋航线，但法国则因为其国家航空公司“Aéropostale”是拉丁美洲的主要航空公司，并与泛美于一些航线上直接竞争而未对合作协议提起太大兴趣。但最后两国仍然与泛美达成协议合作开办由维吉尼亚州诺福克（Norfolk）经百慕达及亚速尔群岛前往欧洲的航线，但这条航线并未有完全投入服务。1937年6月16日，泛美航空与帝国航空合作提供纽约往百慕达的航线。泛美使用一架名为百慕达飞剪号（Bermuda Clipper）的西科斯基 S-42飞行，而帝国航空则使用塞特（Shorts）C级水上飞机服务该航线。泛美亦于同年取得由波士顿往哈利法克斯的邮件运送合约。

首次越北大西洋的商业勘查飞行于1937年7月5日进行。一架名为泛美飞剪三号（Pan Am Clipper III）的西科斯基S-42由纽约起飞，停经加拿大纽宾士域谢迪艾克（Shediac）后抵达纽芬兰与拉布拉多的博特伍德（Botwood）。翌日，由夏诺·戈雷（Harold Gray）驾驶的泛美飞剪三号离开博特伍德飞往爱尔兰的佛尼斯（Foynes）。同日，帝国航空一架C级飞行艇亦自佛尼斯起飞前往博特伍德，于7月8日抵达蒙特娄，9日抵达纽约。这次试飞标志著越大西洋商业航班正式展开。

一批六架的波音314水上飞机于1939年初交付与泛美航空。1939年6月28日，泛美利用这种新型飞机每周飞行一班航班来往美国与英国。由纽约起飞，停经谢迪艾克、博特伍德和佛尼斯最后抵达南安普敦（Southampton）。单程机票收费375美元，相等于今天的5,000美元。第二次世界大战爆发后，终站改为佛尼斯直至10月5日因入冬而停飞。二战期间，泛美航空的波音314时常横越大西洋中部和世界各地支援一些军事行动。

泛美航空于1930年曾经阿拉斯加前往日本及中国，并委派林白勘查航线。但因为美国对苏联及日本的关系日益恶化而未能开办。特里普因而决定开办由加州三藩市经檀香山后分别前往香港及奥克兰的航线。1934年，取得珍珠港、中途岛、威克岛、关岛和马尼拉苏碧湾（Subic Bay）的着陆权后，泛美于1935年3月把价值500,000美元的航空器材运往各中途站。首次勘查飞行于4月由一架西科斯基S-42进行，又于年终取得由三藩市往中国广东的邮件运送合约。首班航班使用一架马丁M-130飞行于11月22日启航。其后，泛美改用波音314飞行该太平洋航线，前往中国的乘客能在香港转接由泛美营运的中国航空公司（China National Aviation Corporation，CNAC）航线网前往中国其他城市。

泛美航空把旗下大部份飞机都以“飞剪”（Clippers）命名，而飞剪一词则取自19世纪的高速帆船—飞剪船（clipper ship），这些飞机是当时唯一能进行洲际飞行的客机。为了与邮轮竞争，泛美为乘客提供头等客位，飞航组员都会穿着正式的海军服装，而不会像运送邮件的飞行员一样穿着皮外套和颈戴丝巾。在登机时亦用了一般登船的程序。然而，第二次世界大战期间大部份飞剪飞机都被军队征用，飞航组员以合约方式协助军方飞行。在这个时代中，泛美率先横越西非和中非前往伊朗，又于1942年初首先开办环球航线。1943年1月，罗斯福搭乘泛美旗下名为“迪西飞剪号”（Dixie Clipper）的波音314由迈阿密飞往英属甘比亚的班珠尔，成为第一位搭乘飞机出国的在任。而《星舰奇航记》的作者吉恩·罗登贝瑞亦曾经在这段时期担任泛美的飞行员。1947年6月19日，日蚀飞剪号（Clipper Eclipse）于叙利亚坠毁时他也在机上。 战后，泛美航空的机队由波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座式这些速度更高的飞机取代。泛美以环球航线垄断了所有西行的航空旅客40年之久，001号航班由三藩市出发停经世界各地，包括檀香山、东京、香港、曼谷、加尔各答、德里、贝鲁特、伊斯坦堡、法兰克福、伦敦，最后抵达纽约，全程46小时。而002号航班则向东作环球飞行。

虽然，泛美航空致力提高其国际航空公司的地位，但其优势正逐年减少。美国海外航空（American Overseas Airlines）率先打破了泛美航空的垄断局面，随后越来越多航空公司加入竞争。如环球航空（Trans World Airlines）、布兰尼夫国际航空（Braniff International Airways）和西北航空（Northwest Orient）分别加入竞逐欧洲、南美洲和东亚的市场。1950年开办环球航线不久后，泛美开始研究经济客位的概念，并易名为泛美世界航空公司（Pan American World Airways）。

面对着各航线的重大竞争，泛美航空开始进行一些革新，包括购入DC-8和波音707这两种喷射客机。1958年10月26日，开始使用波音707飞行纽约至巴黎的航线。

泛美航空是波音747的首批客户，于1966年4月订购25架波音747。10年1月15日，首架泛美波音747于华盛顿杜勒斯国际机场由第一夫人派翠西亚·尼克森（Pat Nixon）施洗，泛美总裁纳吉布·哈拉比亦有出席典礼。首班以波音747飞行的商业航班于10年1月21日黄昏由纽约出发前往伦敦。遗憾的是，该编号N736PA的飞机于17年在西班牙的加纳利群岛与另一架747相撞后完全损毁并造成583人遇难。

泛美航空于1963年6月4日签订6架协和式客机的选择权，是首三间签定选择权的航空公司之一，但最后并未有购买协和式客机，泛美亦是波音超音速客机波音2707的潜在客户，但波音2707从未有投入服务。

50年代，泛美航空的业务越来越多元化，包括创立了洲际酒店和购入一架商务飞机。也参与了建构南大西洋导弹追踪系统和在内华达州运作一个核能发动机实验室。

随着客量逐年递增，泛美航空于1962年向IBM订制“PANAMAC”，PANAMAC是一部用作预定机位及酒店房间的大型电脑，还载有大量城市、国家、机场、飞机、酒店和餐厅的资讯。PANAMAC占据了位于曼哈顿的泛美大厦四楼全层，而泛美大厦是当时最大的商业大厦。泛美也在纽约甘乃迪国际机场建造名为世界港（Worldport）的客运大楼，是当时世界最大的客运大楼，椭圆形的屋顶面积达16,000平方米。

在高峰时期，泛美航空的定期航班服务遍及六大洲。大部份航线都由纽约来往欧洲和南美洲及迈阿密来往加勒比海地区。1964年起，泛美提供直升机服务来往曼哈顿与纽约主要机场。泛美机队除了DC-8、波音707、747外，还包括波音720、波音727、波音737、波音747SP、L-1011三星客机、DC-10、A300和A310。

泛美也有参与一些著名的人道飞行任务。当年泛美使用DC-6B每周飞航650班航班来往西德和西柏林之间，到1966年转用波音727飞航。越战期间，泛美亦为美军飞航R&R航班（Rest and Recreation，意为休息和消遣），接载美军人员到香港、东京和其他亚洲城市休。

70年代初，泛美航线网遍及全球160个国家、它的先进机队、富经验和专业的飞航组员和能操多种语言的机舱服务员已经令它受尽青睐。而当时在广告中推广的品牌口号“世界上经验最丰富的航空公司”（World's Most Experienced Airline），令泛美变得更知名。贾桂琳·甘乃迪也首选泛美航空的头等客舱来往纽约和雅典之间，而不选择由他丈夫亚里士多德·奥纳西斯拥有的奥林匹克航空（Olympic Airlines）。 好景不常，13年，石油危机令泛美航空的营运成本大幅上升。高油价、航空旅游的需求降低加上国际航班供过于求（1969年美国开放越太平洋航线的航权，引入多公司竞争）导致泛美客量大减，也严重影响其盈利。如其他主要航空公司一样，泛美大量引入波音747，原本希望以迎合客量增长，但情况明显与预期相违。

14年9月23日，一些泛美航空的雇员于纽约时报刊登广告，认为的政策会危害泛美航空的财政能力。广告中举出了例子，指泛美降落悉尼机场时须缴付4,200美元，而澳洲航空降落洛杉矶时只须缴付178美元。又认为美国邮政（U.S. Postal Service）付给外国航空的空邮运送费用是泛美的5倍。最后，广告质问为什么美国进出口银行（Export-Import Bank of the United States）以6厘利息借贷给日本、法国、沙特阿拉伯，但是泛美借贷却须要收取12厘利息。

为了与其他航空公平竞争，泛美开始尝试进入美国国内线的市场。经多次申请国内线许可失败后，泛美终于在19年在解除空运管制法案（Airline Deregulation Act）制定后获得许可在其国内枢纽之间营运国内航班。但解除空运管制法案同样影响了其海外市场，一些拥有国内航线网的航空公司开始也开始与泛美在国际航线竞争。

泛美大厦于1981年售予大都会国际人寿（Metlife）

在总裁威廉·斯威尔（William Seawell）的管理下，泛美于1980年收购美国国家航空公司（National Airlines）藉以壮大国内航线网。但是，由于争相提价收购令泛美购入国家航空所付的金钱远远超越其市值。国家航空不但未为泛美带来盈利，反而令机队变得更为复杂，航线网亦未能配合泛美航空（国家航空航线网集中在佛罗里达州），而两家公司的文化更是不尽相同。这次收购后来被称为“斯威尔的蠢事 ”（Seawell's Folly）。斯威尔为了挽救泛美航空而出售公司部份资产，包括于1981年出售泛美大厦予大都会国际人寿（Metlife）及1985年将整个太平洋航线网售予联合航空。出售资产所得到的资金则用作购买新飞机，包括空中客车A310和A320（但A320从未交付予泛美）。泛美亦开始提供穿梭服务来往波士顿、纽约和华盛顿。然而，持续亏损、每况愈下的服务仍然困扰著泛美。

泛美的象征形象亦令它成为恐怖份子的袭击目标。为了找出保安漏洞和使公众相信搭乘泛美航班是安全，泛美于1986年设立了一个名为警报管理系统（Alert Management Systems）的保安系统。但新系统未有改善保安工作，泛美为了节省资金和减低对乘客的不便而将保安程序维持在最低水平。1988年12月，联邦航空局在29间航空公司发现236项保安漏洞，泛美亦因19项保安漏洞而被罚款。

1986年，泛美终于失守，泛美73号班机在巴基斯坦被劫机，超过140名乘客和机员受伤或死亡。1988年，泛美航空103号班机在苏格兰洛克比（Lockerbie）上空爆炸，更造成270人死亡，令乘客开始避免搭乘泛美航空。泛美还须要面对103号班机100多个死难者家属的诉讼，共索偿3亿美元。泛美则反驳指6家部门，包括中央情报局、院等等早已收到袭击的警告，但未有知会泛美。死难者家属认为泛美只是在推卸责任。“洛克比空难”正正给予了泛美航空致命一击。

1990年8月，波斯湾战争爆发，导致越大西洋的航空交通量大减。1990年10月23日，泛美出售来往伦敦希斯路机场这条有利可图的航线予联合航空（航线于1991年4月，在英美有关当局批准后转移）。出售航线后，泛美只剩下每天2班航班前往伦敦格域机场。虽然如此，但泛美仍然于1991年1月宣布破产。达美航空（Delta Air Lines）购入泛美余下有利可图的资产，包括所有欧洲航线和甘乃迪国际机场的世界港，并注入资金维持泛美在加勒比开及拉丁美洲的服务。这段期间，泛美仍然录得巨额亏损。在达美航空停止注资后，泛美终于1991年12月4日结业。泛美最后一班航班由一架名为亲善飞剪号（Clipper Goodwill）的波音727飞航，以航班编号436从巴贝多的桥镇飞往迈阿密。泛美的最后枢纽迈阿密由联合航空和美国航空瓜分。泛美的商标则售予投资者，这令到后来出现过几家泛美航空。

在著作《泛美：一个航空》（Pan Am: An Aviation Legend）中，作者巴那比·康拉德（Barnaby Conrad）认为泛美的衰落是一连串的管理失误、美国不重视保护其主要航空公司和规管政策有瑕疵引致。

坐国航客机，飞机上有wifi为什么还不允许用手机？

几乎每个国家元首都有自己的专机，但毫无疑问，只有的专机是最令人担心的。自1953年以来，艾森豪威尔开始称的专机为“空军一号”。作为美国霸权的象征，“空军一号”自称100埃，不怕核导弹袭击，也不会被击落！虽然这种说法有些夸张，但改装后的“空军一号”的安全性确实非同寻常，而且仍然很难将其击落。

提前预警：改装之后的“空军一号”拥有一个名为AN/AAR-54（V）预警装置，而且机身遍布导弹检测装置，不管是从哪个方向发射过来的导弹，它都可以及时探测到导弹的来袭信号，并实时检测导弹的具体位置和飞行速度！为下一步的“干扰”做准备！

干扰:空军一号对来袭导弹有特殊反应，无论是空对空导弹、地对空导弹还是舰空导弹。如图所示，它装备的AN/AAQ-24定向红外对抗系统可以专门干扰红外制导导弹。另一种安/ALQ-204电子干扰机用于对付雷达制导导弹。经过两种装置的干扰后，来袭导弹一般难以命中。

39亿美元的合同包括对美国军事指挥系统、空中加油、反导系统、核武器发射系统以及大型厨房、套房、浴室、办公室、会议室等的修改和增加。据推测，新一代空军一号的性能会更强！有趣的是，特朗普还迫使波音将两架“空军一号”飞机的交付时间从2024年提前至2021年底，以便登上新飞机。我想知道特朗普是否有机会登上新的“空军一号”！

关于航天飞机的资料(介绍名字.外形.作用等）

飞机上有wifi只能使用电脑、Pad等移动设备通过WiFi上网，仍禁用手机。

不允许用手机的原因：

在飞机上，使用中的一些电子装置，特别是会发射电磁波的用品，将干扰飞机的通讯、导航、操纵系统，也会影响飞机与地面的无线信号联系，尤其在飞机起飞下降时干扰更大，即使只造成很小角度的航向偏离，也可能导致机毁人亡的后果，是威胁飞行安全的“杀手”。

手机不仅在拨打或接听过程中会发射电磁波信号，在待机状态下也在不停地和地面基站联系，虽然每次发射信号的时间很短，但具有很强的连续性。飞机在平稳飞行时，距地面6000米至12000米，此时手机接收不到信号，无法使用，在起飞和降落过程中，手机才有可能与地面基站取得联系，但此时干扰导航系统产生的后果最为严重。

飞机，

是指由动力装置产生前进的推力或拉力，由机身的固定机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。

它是固定翼航空器的一种，也是最常见的一种，另一种固定翼航空器是滑翔机。飞机按照其使用的发动机类型又可被分为喷气飞机和螺旋桨飞机。

20世纪初，美国的莱特兄弟在世界的飞机发展史上做出了重大的贡献。在1903年制造出了第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机“飞行者”1号，并且获得试飞成功。他们因此于1909年获得美国国会荣誉奖。同年，他们创办了“莱特飞机公司”。

自从飞机发明以后，飞机日益成为现代文明不可缺少的运载工具。它深刻的改变和影响着人们的生活。

波音公司是只做飞机吗,还有别的吗?

航天飞机（Space?Shuttle，又称为太空梭（台湾）或太空穿梭机（港澳）），是一种为穿越大气层和太空的界线（高度100公里的卡门线）而设计的火箭动力飞机。太空梭结合了飞机与航天器的性质，像有翅膀的太空船。

迄今为止只有美国与苏联有能力制造能进入近地轨道的太空梭，并曾实际成功发射并回收。其他国家发展的类似计画则尚未有实际发射并进入轨道的纪录。?

1.太空梭

太空梭是一种有翼、可重复使用的航天器，由的运载火箭发射脱离大气层，作为往返於地球与外层空间间的交通工具，外形像飞机。

虽然世界上有许多国家都陆续进行过太空梭的开发，但只有美国与苏联实际成功发射并回收过这种交通工具。但由於苏联瓦解，相关的设备由哈萨克接收后，受限於没有足够经费维持运作使得整个太空计画停摆，因此目前全世界仅有美国的太空梭机队可以实际使用并执行任务。

太空梭的翼在回到地球时提供空气煞车作用，以及在降跑道时提供升力。太空梭升入太空时跟其他单次使用的载具一样，是用火箭动力垂直升入。因为机翼的关系，太空梭的酬载比例较低。设计者希望以重复使用性来弥补这个缺点。

太空梭列表

[编辑]?美国

美国是世界上第一个拥有与实际操作太空梭的国家，也是机队阵容最庞大的国家。美国的太空梭大多是以历史上有名的观测船作为命名，其建造过的太空梭包括如下：

正在服役中的太空梭?

发现号（STS?Discovery?OV-103）?

亚特兰提斯号（STS?Atlantis?OV-104）?

奋进号（STS?Endeour?OV-105）?

挑战者号在升空73秒后突然爆炸失事。已毁太空梭?

挑战者号（STS?Challenger?STA-099/OV-099）－?发射过程中爆炸?

哥伦比亚号（STS?Columbia?OV-102）－?返回地球进入大气时解体?

测试载台?

主推进器测试体（MPTA-098）?

开路者号（STS?Pathfinder）－?用来与MPTA-098搭配进行测试用的太空梭造型模拟器?

企业号（STS?Enterprise?OV-101）?

[编辑]?前苏联

暴风雪号太空梭?-?暴风雪（俄语：Бура?н，Buran）太空梭计画是苏联时代为了与美国进行太空军备竞赛所发展的太空梭计画，在苏联瓦解后不久此计画也宣告正式终结，残存的设备归属给苏联时代太空中心所在地的哈萨克共和国拥有。暴风雪计画有五架太空梭实际上已开始建造，但是只有第一架的暴风雪号（Buran?1.01）真正被完成并且顺利发射升空与回收，而包括二号机小鸟号（Пти?чка，Ptichka，也就是Buran?1.02）在内的其他几架苏联太空梭全都是以未完成的姿态停止建造。

像波音747这种大型客机都一定要有飞航工程师吗？

随着19年波音对麦道的吞并，波音在民用飞机领域的传统优势因麦道系列飞机的加入而进一步加强，也使合并后的波音在民用航空领域拥有了70年的领先历史。波音现有的主要民机产品包括717、737、747、767、777系列飞机和波音公务机。新产品研发的重点是波音787，其效率极高，预计于2008年投入运营(已经延迟交付3次,截止到2008年8月还未交付)。目前重点为7.全球现役的波音民用飞机接近13000架，约占全球机队总量的75%。波音民用航空服务部通过一流的全天候技术支持帮助用户保持飞机的最佳使用状态，同时为全球用户提供一整套具有国际水准的工程、改装、物流和信息服务，服务对象包括经营客、货运业务的航空公司，以及飞机维护、修理和大修厂商。波音翱腾航训公司是全球最大最全面的航空培训提供商，为100座（含）以上的飞机市场培训飞行及维护人员。

与麦道公司完成合并后的波音公司已成为世界上航空航天领域规模最大的公司。新的波音公司由四个主要的业务集团组成：波音金融公司、波音民用飞机集团、波音联接公司和波音综合国防系统集团。波音共用服务集团则对这些业务集团提供支持。该集团主要为波音各业务集团提供公共服务和高效的基础性保障支持服务，以支持其集中精力保持利润增长。此外，鬼怪工程部提供先进的技术研发，包括空中交通管理的先进理念。鬼怪工程部帮助各业务集团发现技术需求，进而提供创新的、成本适中的解决方案。

* 波音民用飞机集团（Boeing Commercial Airplanes），主要生产民用运输机，主要产品包括：波音717、737、747、757、767、777系列飞机，提供从100座级别到500多座级别以及货运型号在内的各种民用运输机。全球同时在现役运营波音民用飞机有上万架之多。目前，波音民用飞机集团正在全力开发波音787系列飞机，预计将于2007年首飞，2008年交付使用。

* 波音综合国防系统集团（Boeing Integrated Defense Systems），主要生产军用飞机、导弹以及运载火箭等产品。是美国航空航天局(NASA)最大的承包商。波音综合国防系统集团为全球的国防、和商业用户提供大规模系统的"端对端"的服务。这些大规模系统将复杂的通信网络和基于陆、海、空及太空的平台结合起来，提供非常广泛的国防和空间系统、产品及服务。它设计、制造、改装战斗机、轰炸机、运输机、旋翼机、空中加油机、导弹及武器系统并提供相关支持，而且处于无人驾驶系统军事技术领域的前沿。综合国防系统集团还支持着美国的数个重要国防项目，包括防御署的地基中程防御项目、国家侦察办公室的未来成像系统、美空军运载火箭项目，以及美国航空航天局的国际空间站项目等。作为系统集成商，该集团承接了一些新项目，包括美国陆军的未来作战系统和联合战术无线电系统，美国国防部的先进超视距终端系列，以及美国运输部的爆炸物探测系统等。

* 波音金融公司（Boeing Capital），是提供资产融资和租赁服务的融资公司。波音金融公司为全球融资解决方案提供商，其主要任务是支持其他波音业务集团。该公司与民用飞机集团和综合国防系统密切合作，负责安排、组织和/或提供资金，以促进波音民用飞机和军用飞机、卫星以及运载火箭的销售和交付。波音金融公司资产总额为100亿美元，融合了波音的融资实力、全球性业务、对波音客户和设备的充分了解以及经验丰富的金融专家队伍。

* 波音联接公司（Connexion by Boeing），为飞机提供空中双向互联网及电视服务，把互联网直接接入到民航班机上。波音联接公司是移动信息服务提供商，通过为移动平台提供实时、高速的双向互联网接入功能，改变人们在旅行过程中联络、通信和的方式。波音联接公司服务于三个重要市场：民用飞机用户及其乘客市场，包括私人和高层官员专机在内的公务机市场，以及海运市场。乘客可以利用笔记本电脑或个人数字助理（PDA）享受安全的高速接入服务，联接互联网、个人和公司电子邮件账号以及公司局域网。他们还可以收发附件并观看节目--全部是以DSL速度。波音联接服务不仅为乘客创造了价值，同时也为飞机用户带来价值，让他们可以利用波音联接的超级带宽提高运营效率，改善客户服务，增加安全性。波音联接拥有全球服务网络，为客户提供全天候的支持服务。在美国，波音联接目前向包括私人和飞机用户在内的公务机市场提供服务。国际上，汉莎航空公司在其跨大西洋航线上选择了波音联接的服务。2003年第一季度，汉莎航空公司和英国航空公司进行了为期3个月的试用，民用飞机的乘客首次享用了上述服务。除了该服务的启动用户汉莎航空外，全日空、中华航空、日本航空、大韩航空、斯堪的纳维亚航空以及新加坡航空公司已宣布为他们的远程飞机机队装备波音联接服务的。2004年5月，波音联接服务已在跨大西洋航线上全面启动。

波音共用服务集团为其他各业务集团在全球的运营提供基础性保障支持服务，以支持其专注于保持利润增长。其业务范围从电脑、网络运行、电子商务、设施服务、员工和项目，到安全、运输以及产品和服务的购等。该集团还为波音雇员和客户提供安全、健康和环境等方面的指导，并通过波音旅游管理公司提供广泛的旅行和预订服务。此外，服务集团还负责管理波音所有的地产。该集团通过整合服务创造了更大的价值以及"精益"流程和运营模式，同时更好地利用了购能力，也使服务更方便易用。

波音在全球70个国家以及美国48个州共有雇员近160000名，主要业务基地集中在美国华盛顿州的普吉特湾、南加州、威奇塔和圣路易斯。

民航客机上有摄像头吗？

具体根据飞机的型号来定！！

飞航工程师（Flight Engineer，F/E，又称飞行工程师、随机工程师），在旧一代的大型飞机，主要在起飞前与降落后检查飞机，并在飞行期间检查操作飞机的系统，包括液压操控、燃油消耗、机舱增压、电力等系统。在部分军用飞机，飞航工程师更会进行飞行前的完全检查。基本上，飞航工程师是飞机系统专家，专责解决飞机系统的问题、提供飞行紧急情况的处理方案，并计算起飞与降落的数据。

在旧式民航机与及部分军机上，飞航工程师坐在正副飞行员的后面，并面向侧面的一排仪表。有些军机，例如P-3猎户座海上巡逻机与C-130H飞机，飞航工程师则坐在正副飞行员的中间。图-134更特别，飞航工程师是坐在机头尖端。

由于飞机系统操控的电脑化与自动化，飞机上的电脑系统能自动监察飞机系统，并将故障直接向飞行员报告，目前新型的飞机已经不需要有飞航工程师，大幅节省了航空公司的人力成本。

不过，一些现在还在服务中的旧型飞机，例如波音747的-100、-200、-300与-SP，还有洛克希德的L-1011三星飞机与波音DC-10飞机，仍然需要飞航工程师随航。另外，当年在换转换新机时，由于来自于工会的压力，部份航空公司仍然有一段时间使用三人乘务模式。

部分的航空交通机构，会对于一些同时持有飞行员执照的飞航工程师，称呼为“第二副驾驶”（Second Officer）。

奖状X的奖状X-Citation X

部分民航客舱里是有摄像头的，如美国航空、美联航和新加坡航空。

美国航空、美联航和新加坡航空最新的座椅后背系统中均包含摄像头装置。其他航空公司的飞机上可能也安装有类似的摄像头。根据美国航空发言人的说法，制造机上系统的公司配备有摄像头，是为了给旅客提供更多的选择。

比如机上座位之间的视讯会议，但是美国航空、美联航和新加坡航空均表示，从未激活过这些摄像头，而且没有使用这些摄像头的。

民航客舱的摄像头介绍：

航空公司还表示，没有额外增加摄像头装置，而机上系统中的摄像头是制造商嵌入其中的。根据航空公司代表的说法，美国航空的系统是日本松下公司制作的，而新加坡航空使用的则是日本松下公司和法国泰雷兹公司的系统。

日本松下公司和法国泰雷兹公司暂未发表评论。包含笔记本电脑和智能手机在内，越来越多的电子设备安装有摄像头装置。飞机系统中摄像头的存在，至少在两年前就被航空圈所了解，但是却不被出行大众所知道。

奖状10是塞斯纳最自豪的产品，马赫数0.92（声音速度马赫数是1），最大时速超过1000km，最大航程6000km。巡航高度达到15,000米，可申请在运输航班飞机上方的高度层飞行，迟发先至，最能体现时间的宝贵，让你在竞争中占尽先机。 奖状10舒适的客舱布局，可安排8到12名旅客，舱高1.73米，拥有独立于座舱的行李舱。

现代化的驾驶舱，Primus自动驾驶飞行主任系统，为飞机的安全飞行和舒适驾驶提供了可观保证。中国民航局适航司副司长在适航认可审定后说：“C-X是我见过的飞机中对重要系统做双套以上故障备份的最实在的飞机。”

奖状10装了罗尔斯·罗伊斯公司的AE3007C1发动机，可提供6764磅的强大推力。中国民航总局空管局2001年8月引进了亚太地区首架奖状10公务机，注册号B7021。 马赫数0.92，巡航时速可超过1100公里（600浬），在协和飞机退役后，世界上飞行速度最快的民用飞机之一（最快的民用飞机为湾流G650公务机，1200km/h，650浬）。

一站航程近6000公里，可以乘坐8名要客，巡航高度可达 15,000米（45,000英尺），在运输航班飞机的上层高度飞行，允许你不断超越其它飞机。有赛斯纳奖状X为伴，花同样的时间，你飞得更远；到同样的目的地，你用时最短。1996年，赛斯纳精心设计的奖状X飞机获得FAA适航证书，该飞机在设计、制造技术与民用飞机的性能 指标上均有较大突破，荣获美国飞机设计大奖，时任的克林顿也出席了颁奖庆典。

赛斯纳奖状X的最大起飞重量16.5吨，装备2台罗尔斯·罗伊斯公司生产的、配备FADEC控制系统的 AE3007C1型涡轮风扇喷气发动机，单发起飞推力6,764磅（3,068kg），与目前市场上50座级支线客机的发动机不相上下。正因为动力充足，确保了奖状X的巡航速度比其它客机更快。该发动机的最小大修间隔时间为6000小时，公务机用户若每年飞600小时，十年内发动机不需大修。

奖状X装备新一代Honeywell Primus 2000 航空电子仪表系统，该综合仪表系统包括发动机状态显示和机组告警系统（EICAS），5块大屏幕平板液晶显示屏在开关控制下集中显示所有数据，及时向机组提供更充分的飞机和飞行状况信息。人体工程学设计让副驾驶同样可以方便地阅读仪表信息和操控飞机。

随着时代的进步和科技发展，航空法规也在不断修改，对飞机的安全性要求越来越严格。1996年初获FAA适航证的奖状X完全满足修改后的FAR25部法规要求，例如在结冰层飞行飞机必须具有完善的防止结冰能力；着陆机轮的滑行距离需要按照3度标准角度计算；刹车系统必须能吸收足够多的能量；增加后的故障冗余要求飞机结构和各系统的设计必须具备防跳跃控制和满足新指标的压力系统设计等等。中国民航局适航司副司长2000年带队到赛斯纳工厂对奖状X做型号适航认可审定，完成该工作后他感慨地说：“奖状X飞机是我所认证的飞机中，所有重要系统真正做到双套以上备份的飞机，设计与制造非常出色。”

赛斯纳奖状X的现代化还体现在她的自动化设计上。除起飞、巡航、下降过程可使用自动驾驶仪外，最具创新意义的是她的电脑化自动故障诊断系统，让飞机的维护工作如艺术般地进行。维护工程师的手提电脑可以连接飞机的故障检测系统；对可疑系统可以通过电脑密切监视，故障检测和诊断可以在常规飞行中实现；收集到的电脑化数据可以在地面进行分析或发送给赛斯纳工厂进行分析评估。有了电脑快速诊断，飞机维护效率大大提高，成本大幅降低。

赛斯纳的售后支援服务堪称世界一流，而奖状X飞机的支援服务更受到赛斯纳工厂的特别重视。正如赛斯纳奖状系列其它型号的飞机，用户的奖状X可以送到遍布全球的赛斯纳授权奖状系列飞机维修中心或维修站进行检查和维修（北京首都机场中国民航飞行校验中心已经有能力和资格对奖状X进行24个月的定检）。赛斯纳的现场服务工程师每年两次走访用户，帮助用户解决自维护中的问题。用户可通过 CESSCOM或热线电话随时与赛斯纳工程师联系，咨询技术问题并获得解答与指导。通过购买PROPARTS航材保险，用户无须备用大量航材即可花最少的钱获得全部航材供应保证。资料来源：神州航空网