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1.卡罗拉/雷凌双擎添新对手，凌派混动是怎样的一部车？

2.卡罗拉双擎的油电系统怎么切换？

3.混合动力，体会本田奥德赛混动的用车感受

4.丰田本田混动之战

5.最保值的三款入门家轿，手握15万元别选错了

6.讴歌和御捷电动汽车哪个好

2016年，广汽本田推出了第九代雅阁中期改款车型，该车最大的亮点就在于搭载了本田引以为傲的第二代i-MMD混合动力系统。经过数年的市场考验，本田的混动系统在获得国内消费者认可的同时，旗下混动车型阵营也进一步扩大，除雅阁外，奥德赛、皓影也均实现了混动化。

如今，广汽本田为了进一步加速国内混动产品布局，降低消费者购买混动车型的门槛，推出了凌派锐·混动车型，首次搭载了本田最新的1.5L第三代i-MMD混动系统。那么我们在购买它时哪一款最适合我们呢？邕城车市结合配置和南宁地区优惠状况为您详细解读。

6月10日，广汽本田凌派锐·混动正式上市，新车共推4款车型供消费者选择，售价区间为13.98-16.98万元。动力上，新车搭载了由1.5L阿特金森循环发动机和电动机组成的混合动力系统，百公里综合油耗为4.1L。

一、车型简介

外观上，凌派锐·混动采用了与燃油版相同的设计语言，大嘴式进气格栅搭配粗壮的镀铬饰条，给人以强烈的视觉冲击。既然是混动车型，那么蓝色元素是必不可少的，新车前后车标均采用了蓝色专属LOGO，彰显其不同的身份。在侧面，新车采用了双腰线设计，在视觉上显得十分修长，另外侧面翼子板处同样配有HYBRID标识。车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4756mm/1804mm/1509mm，轴距达到了2730mm，在同级别车型中优势较为明显。尾部变化不大，C字型LED尾灯颇具辨识度。

在外部配置方面，新车全系配备了LED远近光前大灯。除入门车型外，其余车型均配有电动天窗，前排无钥匙进入、后视镜加热，LED雾灯功能。

在轮胎方面，新车根据配置的不同分别提供16英寸和17寸动感轮毂，其中顶配车型搭载的是17英寸轮毂，轮胎尺寸为215/50?R17。其余车型均为16英寸轮毂，在修长车身的衬托下该轮毂不免有些显小，与该轮毂搭配的轮胎尺寸为215/55?R16。

在车身颜色方面，在车身颜色方面，新车共有6种颜色供消费者选择，他们分别为冰河银（金属漆）、星曜红（金属漆）、极光蓝（珠光漆）、奥夫特黑、塔夫绸白、摩卡金（金属漆）。根据小编喜好，极光蓝颜色较为靓丽，且混动车型与蓝色主题也极其搭配。

凌派锐·混动内饰造型较为简洁，且各个功能区划分合理，中控台中部还采用皮质面料进行包裹，搭配零星点缀的金属漆和钢琴烤漆饰条，有效提升了内部档次感。在内部配色上，新车提供了棕色、象牙白以及黑色三种颜色可选。值得一提的是，方向盘后部还配有减速拨片，通过拨片我们可以调节动能回收强度。

在内部配置上，新车全系搭载了7英寸液晶仪表，可提供行车电脑，动力输出状态等信息。另外8英寸中控液晶屏幕从推荐车型开始配备，且内部支持蓝牙电话，百度Car-Life功能。而在顶配车型上还配有Honda?CONNECT?2.0智导互联系统。

动力方面，凌派锐·混动首次将1.5L第三代i-MMD双电机混合动力系统引进国内，这套动力系统主要由1.5L阿特金森循环发动机、电动耦合无级变速器E-CVT、IPU动力单元、PCU动力控制单元和动力控制装置等组成，且热效率高达到40.5%。在参数上，发动机最大功率80kW，最大扭矩为134N·m，系统综合功率可达113kW。传动系统匹配E-CVT变速箱，官方公布的综合油耗为4.1L/100km。

二、车型配置亮点及推荐

从配置表来看，凌派锐·混动的入门配置确实有些寒酸，除了一些日常用的功能外，也就是一键启动系统、自动空调、前排侧气囊、胎压监测以及LED大灯算是一些亮点。如果您只求一个代步工具的话，那么入门车型也不是不能考虑，毕竟油电混合车型带来绝佳的经济性还是在同级别车型中颇具竞争力的。不过考虑到大多数消费者的用车需求以及用车环境，如果预算充裕的话，还是更为推荐高配置的版本。因此，小编推荐领先版本车型。

三、推荐车型配置差异分析

纵观凌派锐·混动全系车型，对比配置来看，售价为15.98万元的锐·领先版更加值得推荐，虽然比前一款车型贵出1万元，但是在安全层面却得到了本田看家的Honda?SENSING?安全超感系统，同时8英寸液晶屏幕以及手机互联系统的加入，也让该车在配置方面达到了同级别主流水平。此外全速自适应巡航、自适应远近光、自动头灯也进一步凸显了推荐车型的性价比，可以说多花1万元得到的凌派锐·混动绝对超值。不过，前排座椅加热功能的丢失令人遗憾。而顶配版车型与推荐车型相比，主要相差在多媒体以及舒适性配置方面，其中除了座椅加热具有一定的实用性外，其余配置并不是刚需，所以多出的1万元小编认为有些不值，性价比方面不如推荐车型高。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

卡罗拉/雷凌双擎添新对手，凌派混动是怎样的一部车？

在当下竞争激烈的车市中，各品牌在推出新款车型时，往往会通过“增配不加价”的手段来表达对消费者的诚意。不过，这其中也有“增配加价”的例外，2020款雷克萨斯ES便是其一。作为年度改款车型，新车针对驾驶辅助配置进行了升级，主要增加了ICS智能雷达带辅助刹车系统和LSS+雷克萨斯智能安全系统等，不过价格上也做了相应的调整，不同配置有1.1-1.5万元的涨幅。如此“傲娇”的营销态度，难道是梁静茹给的勇气吗？今天，我们就以雷克萨斯2020款ES?300h行政版（下称ES300h）的实车为例，看看它的勇气从何而来。

外型设计——线条锐利强调流线感?40%的勇气来源于纺锤前脸

自从更新至第七代车型后，纺锤形前脸格栅就由原来的横向格栅改为密集的纵向排布，搭配周边银色镀铬条，让整个前脸看起来更加立体和精致，营造出低重心、宽车身的视觉效果。矩阵式LED大灯由24颗独立光源组成，下方如闪电造型的灯带为LED日行灯，点亮后极具辨识度。侧腮区域也非常有意思，弯折状的镀铬条看上去犹如两撇小胡须，结合富有张力的前脸，气场不输大哥LS，40%的勇气正是这套纺锤形前脸给的。

侧面来看，采用了等长的前后悬垂，匀称的比例让车身看上去更加优雅和端庄，运用大量平直线条营造流线感，从B柱开始下滑的车顶营造出溜背感。腰线从前门把手上方飘过穿过后门把手延伸至尾灯，通过曲面变化丰富光影效果，侧裙部分标注有“HYBRID”标识，强调混动的身份属性。

车身尺寸长宽高分别为4975/1866/1447mm，轴距为2870mm。由于同级中大型豪华轿车都实现了国产，并且都加长了轴距，相比之下ES300h各方面的尺寸都很普通，不过虽然轴距和尺寸都不占优势，但后排空间还真没有太大差距，这也是雷克萨斯的底气之一吧。

前后轮规格均为235/45?R18，采用多辐式铝合金轮圈，看上去很精致，也有一定的运动感。配备的是主打静音和舒适性的普利司通TURANZA泰然者系列轮胎，与这台车的气质完全吻合。

尾部造型有种四平八稳的视觉感受，上下部分均设有修长的镀铬点缀，让层次感更加鲜明。行李箱盖上方设有一个与尾部一体相连的扰流板，不仅对于营造尾部视觉动感能起到画龙点睛的效果，更拥有降低风阻的实际作用，而这台车的风阻系数仅为0.26Cd。另外，“L”字形的叠层尾灯也是目前雷克萨斯的一个家族风格，强调的正是“LEXUS”品牌的英文开头。底部是隐藏式的排气管布局，虽然少了点运动气息，但优雅端庄才是ES300h该有的气质。

车厢布局——不规则环绕座舱?30%的勇气来源于设计与用料

对于ES300h的车厢设计，我们认为用“第二眼美女”来形容更合适，进入车厢第一时间并没有强烈的豪华感，也没有时髦的科技配置，倒是有几分“油腻”感。不过，和它接触的时间越长，你就越能发觉它的气质是有深度的，这套不规则环绕座舱很耐看，在车内越久感觉越顺眼，中控台运用了实木、皮革及搪塑软胶三种材质包裹而成，人体触碰到的地方都是柔软舒适的感觉，而实木则是温润细腻，触摸起来也格外舒适。除此之外，这台车还配备了马克莱文森音响，全车共设有17个喇叭，随机播放都是剧院级的享受。

三辐式多功能方向盘采用真皮包裹，表面加入了大面积的实木装饰，这样的组合搭配既保证了舒适的握感，又让它看起来显得厚重，实木的表面也是极其顺滑，摸起来倍感舒适。尽管方向盘完全没有运动气质，但后方还是增加了换挡拨片，提升用车的便利性。横辐上设有多媒体、行车电脑及自适应巡航的快捷按键，利于行车时的盲操作。?

ES300h配备的是7英寸液晶仪表盘，虽然不如同级竞品的12.3英寸全液晶仪表盘那么亮眼，但两侧的仪表组合都是背光显示，视觉上也营造出“全液晶”的感觉。左侧为行车电脑，中间为输出能量状态和车速，右侧机械表盘为水温表和油量表。根据驾驶模式不同，仪表盘UI界面会有变化，主要是运动模式下表盘的显示与颜色都会改变。

中控台顶部布置有12.3英寸的半悬浮式中控屏，屏幕有一定的下沉并有意后移，完全不遮挡驾驶员视线，加上清晰细腻的显示效果及左侧的雷克萨斯时钟表，视觉上能得到极大的满足感。在智能平板如此普及的今天，ES300h仍然不支持苹果Carplay互联，甚至是不支持触屏操作，需要通过挡杆台的Remote?touch面板进行操控，当然这样设定的理由很容易想到，就是远置的屏幕便于观察，但不便于触控，因此干脆保持面板操控，当然也是支持语音控制的。

屏幕下方保留了众多物理按键，虽然看起来复杂繁琐，但其实都是我们使用频率最多的按键，包括空调和多媒体控制，按键设计得大而显眼，不用担心误操作的问题。作为顶配车型，ES300h的配置也是相当丰富，有前排座椅加热、通风及方向盘加热和后挡风玻璃遮阳帘功能，还保留了传统的车载DVD。

挡杆台布局相对简洁，各功能区有着明确的分工，档杆是雷克萨斯家族的经典造型，居左布置有利于驾驶操作，相比同级对手们清一色的电子挡杆，这种机械挡杆显得古老。周围布置有自动驻车、EV纯电模式、Remote?touch面板以及深度可观的储物格，前方翻盖打开后能看到两个USB接口和AUX接口，水杯槽和可放置手机的插槽。

前排座椅采用了半苯胺真皮材质包裹，这是一种费时费力，极其细腻的鞣制工艺，不仅质感柔软，与人体接触格外舒适，还带有芬芳香气。说到气味，ES300h还配备了同级罕见的nanoeTM纳米水离子空调过滤装置（常用于丰田和雷克萨斯车系），不仅能去异味、有效过滤PM2.5等颗粒，丰富的水离子还能起到润肤的作用，对女性朋友来说极为友好，这也是呆在车内越久越感觉舒适的重要原因。言归正传，主驾驶座椅支持前后、靠背、腿托、高低（4向）和腰部（4向）电动调节，而副驾驶座椅少一项腿托调节，但多了后排可调按键。前排均配备有座椅加热、通风及记忆功能，配置相当丰富。

后排座椅材质与前排相同，充分的侧向支撑带来不错的包裹感，人体工程学做得非常优秀。后排配备有中央翻折扶手、独立头枕及手动遮阳帘，功能性也没有问题。ES300h在没有加长轴距的情况下，依旧拥有不俗的空间表现，侃弟身高175cm，腿部空间接近三拳，头部空间则约为一拳，比起德系加长轴距的对手是毫不逊色。

后排座椅的隐藏功能全都布置在中央扶手内，众多的“老板键”包含了多媒体系统、后排独立空调、后挡风玻璃遮阳帘、后排座椅加热和靠背调节功能，前方为两个水杯架，后方则设有扁平宽敞的储物箱，各种功能都很好用。

天窗也算是一大槽点，大几十万的豪华轿车竟然连全景天窗都没有，而且车顶内衬是织物材质，如果能换成翻毛皮材料会更加高级。

动力与操控——混合动力“可静可动”?30%的勇气来源于静谧舒适的行驶质感

动力方面，ES300h搭载由2.5L阿特金森发动机、包含两个电机的E-CVT行星齿轮结构变速器以及一组镍氢电池组成的混合动力系统。相比上代车型，整个动力元件包括PCU模组、HV电池与ECVT变速箱都皆重新经过优化与轻量化处理，使得系统综合最大功率达到160kW（218Ps）。如此“佛系”的动力，竟然蕴含了30%的勇气？这或许会引起不少朋友的不解，毕竟这是一台0-100km/h加速要去到8.9秒的中大型轿车。没错，比起同级“56E”，ES300h给不了你酣畅有激情的动力，但静谧而又舒适的行驶质感也是对手难以企及的。

实际驾驶，电机负责起步阶段的动力输出，发力柔软温和，与静谧的车厢非常搭调，如果不深踩油门，电机可以将车速驱动至40km/h，之后发动机便会介入工作，轻微细腻的介入几乎让你察觉不到发动机已经启动。在油电双重驱动行驶下，能量控制单元持续监测车辆的行驶状态，并且能够预测驾驶者的驾驶意图，智能调整发动机和电动机的动力输出分配。在高负荷状态下，电机能够及时介入发力，而在匀速行驶这样低负荷状态下，发动机不仅用来驱动车轮，还会分配一定的动力用来发电，保持适当的电量。

通过仪表台右侧的“小掎角”，可对驾驶模式进行切换。在运动模式下，仪表盘界面变成充满激情的红色主题，视觉感受如此，实际体验更是如此。油门响应变得更加灵敏，一脚地板油，转速可瞬间提升至5500rpm，虽然车速的提升速度远不及转速，所带来的快感也算不上猛烈，但这时的引擎轰鸣声要明显高亢许多，而且动力的输出也比较线性，动力响应比较跟脚，使得车辆能够从容轻松地在高速上完成超车动作。当然，通过换挡拨片，可手动将挡位保持在3600-5200rpm的峰值扭矩平台，带来持续而酣畅的动力输出。

ES300h采用前麦弗逊独立式+后多连杆独立式的悬挂组合，配备了可调节软硬的AVS可变悬挂系统，对细微颠簸的化解能达到空气悬挂90%的水平。按理说，这台车的行驶质感理应是比较高级的，对于路面细微震动的过滤应该很干净，不过在实际驾驶中，路面传递上来的细小震动却很丰富，让我们觉得很意外。我们猜测应该是这台车的原因，因为我们拿到的是一台里程数为一万四千公里的媒体试驾车，或许是其他媒体朋友在试车过程中容易激烈驾驶，导致行车电脑默认以运动化的风格为主，也有可能是底盘连接的衬套过渡磨损老化，总之不算正常。不过，在通过较大的坑洼或减速带时，悬挂的弹跳与避震的吸振表现都很高级，车身摆动幅度不大，能够迅速恢复平稳。

庆幸的是，这台车的静谧度是一如既往的优秀。众所周知，雷克萨斯在车厢静谧性方面的造诣深厚，得益于ANC主动降噪科技、混动降噪系统及全车双层降噪玻璃的三重加持，ES300h的车厢静谧度依然很高，驾驶这台车基本感受不到来自外界的噪音，在低速行驶或高速巡航时，发动机的噪音同样隔绝的很出色，风噪与胎噪也控制在很小的范围，这时放入一张原声带的CD碟，尽情享受马克莱文森带来的天籁之音，整个世界仿佛都属于你。不过我们也发现，在发动机高转时，还是能够清晰的听到发动机的轰鸣，方向盘也有些许的振动，不知道是有意保留了一些信息，还是这些高频噪音难以彻底消除。

2020款ES300h之所以敢于“加价”，理由是增加了ICS智能雷达带辅助刹车系统和LSS+（LEXUS雷克萨斯智能安全系统，包括预碰撞安全系统PCS、远光灯自动控制系统AHB、自适应巡航控制系统ACC、车道偏离警示系统LDA和智能车道循迹系统LTA等，这套系统让它从之前的L1级驾驶辅助提升至L2级，可实现全速段自适应巡航，并带车道保持功能。这套系统虽然很有用，但毕竟价格不菲，以选装的形式提供更合适，但ES却全系标配，让消费者只能被动接受。这种强硬的做派恐怕也只有雷车敢这么玩了！

侃弟点评：

综合来看，ES300h有其自身鲜明的特色，醒目的纺锤前脸、厚道的用料做工、静谧舒适的行驶质感，把优雅的造车理念体现到骨髓里。它一直有很高的保值率，这与它较低的故障率、较低的油耗、较低的养车成本不无关系。对于一些不希望车有存在感的用户，这就是所谓的用车省心，显然这样的用户是大有人在的。也正因为如此，雷克萨斯ES推出“增配加价”的2020款新车，并没有影响它在中国的市场表现。其实，给雷克萨斯勇气的不是梁静茹，而是千千万万的消费者。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

卡罗拉双擎的油电系统怎么切换？

新能源的口号我们已经喊过很多年了，如果说前段我们调侃“大趋势”更多带有戏谑意味，那么到如今这个课题真的要被认真对待了。电动化毫无疑问是汽车未来发展的大方向，纯电动是长远看来汽车迟早要进入的阶段，然而现如今几十年电池技术始终未能有显著突破，能量密度成为汽车动力电池的阿喀琉斯之踵。因此作为一个过渡产品，各种形式的混合动力成为了目前看来最折中的技术方案。

而作为目前HEV混动市场口碑和呼声最高的丰田本田这“两田”，也在现如今完成了直接对垒，即将上市的凌派锐·混动配备了本田i-MMD混动系统，动力质感和燃油经济性获得不小的提升，它的出现，正式宣告雷凌/卡罗拉双擎同级没对手的时代终结。

缩水版雅阁混动？

本田的HEV系统名称为i-MMD混合动力系统，它的构成主要包含了动力/充电双电机、阿特金森引擎、PCU、动力控制单元、充电单元、带温控的动力锂电池组。而电驱系统和发动机直驱系统拥有各自的固定传动比，并无传统意义上的变速箱。

在现售的混动雅阁的身上，这套第三代i-MMD混合动力系统由一台2.0L阿特金森循环发动机、一台发电用电机、一台行驶用电机、一块约1.9kWh的锂离子电池以及PCU（动力控制单元）组成。

而到了这台中低端车型凌派混动身上发动机被换成一台发动机热效率达到了40.5%的1.5L自然吸气发动机，电池容量调整为1.2kWh，综合最大功率为113kW（154Ps），传动系统采用E-CVT电子无级变速箱，虽然排量有所降低，但i-MMD的精髓被完整保留下来。

而混动凌派毫无疑问会成为凌派车型的旗舰，所以在动力上不会含糊，与搭载1.0T发动机的燃油版相比，凌派混动的动力性能进步明显，综合最大功率提高了23kW（32Ps）。

但绝对的动力并非本田混动的诉求，同样，他追求的出力方式也并不像丰田的THS那么佛系，在极限加速能力方面，混动凌派和1.0T燃油凌派的差异并不会十分显著，而两者的差异主要体现在经济性和平顺性方面。

三种工作模式继续

本田i-MMD高度接近电动车的驾乘体验是有别于“传统混动”的体验所在，发动机大部分工况仅仅是为了给电池充电。行车电脑PCU负责根据工况自动在三种驱动模式间进行切换，分别为EV电驱模式、HYBRID混动模式和ENGINE发动机直驱模式，与雅阁混动、奥德赛混动的逻辑一样。

EV纯电模式：在起步及巡航行驶时，发动机直连离合器断开，完全由电池向行使电机供应电量驱动前行。此时身份是一台纯电动汽车。

混合动力行驶模式：在需要快速加速时，发动机驱动发电电机为行驶电机提供电力驱动前行，用类似增程式混动形式为车辆提供驱动力。

发动机直连模式：在高速巡航时，内燃机与离合器直接连接直接驱动车轮，将发动机的动力直接传输到车轮驱动前行。此时身份是一台汽油车。

这套首选用电、电池电量不足启动发动机为电池充电、高负载发动机直连的逻辑充分利用到了电机和发动机的高效工作区间，整个系统规避了低效工作，维持在较低的负荷水平上，从而达成较高的燃油经济性，为了照顾更富车主个性的动力需求，新车提供NORMAL、ECON、SPORT和EV四种驾驶模式。

为了迎合混动化改造，混动凌派的内饰保留了燃油版的整体布局，但仪表盘做了适应性修正，圆形转速表被长条形功率表替代，并将水温显示改为电量显示，此外还换装了SBW按键式电子档位。

凌派锐·混动的车身尺寸与燃油版完全相同，长宽高为4756×1804×1509mm，轴距为2730mm。它的底盘结构与燃油版车型同样保持一致，采用前麦弗逊式独立悬挂和后扭力梁式非独立悬挂。而缩减了厚度的电池组布置在后桥上方，隐藏在行李厢盖板下面，对行李箱空间影响很小。

本田在中国的紧凑级车型市场一直有着举足轻重的地位，但在混动车型上却是一片空白，在媒体看来，不论是海外的insight亦或是clarity都有充足的理由更早一些整车引入国产再进入国内，但本田还是选择了更为保守务实的路线：在现有车型上做更新升级，利用差异化定位去为将来本田在中国的混动之路铺路。

所以在凌派混动基础之上，你还可以做出更多的幻想，比如稍加改造凌派混动就能摇身一变成为凌派插电式混动，而届时的凌派PHEV，也将在新能源车市与卡罗拉/雷凌双擎进行正面对抗。如果认真一些，那么凌派混动，才是真正开拓本田在中国新能源车市的鼻祖。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

混合动力，体会本田奥德赛混动的用车感受

基本上速度在60以上，就自动转为了油动，一般人是感觉不出来切换的，其实看看混动原理就知道了，电池没电了就开始充电，还有高速上都是汽油在跑。

混合动力系统，只使用发动机擅长的领域，效率不高的部分发动机停止，仅依靠电动机行驶。以电动机为主行驶时，是非常安静的。

通过适当地使用吸音、隔音材料，降低进入室内的发动机噪音和路噪，不仅实现了低速行驶的超高静谧性，在100km/h行驶时静谧性也高于传统汽油车，达到45dB，实现同级别中的顶级的静谧性。

扩展资料：

COROLLA HYBRID 卡罗拉双擎高级别车均配置了带纳米水离子空气净化加湿系统的空调、G-BOOK智能副驾（手机版）、自动防眩目车内后视镜、座椅加热、以及卡片式钥匙（智能钥匙）等高级装备。雨滴感应式全自动雨刷通过自动感知雨量而进行工作。

AVN 与DISPLAY AUDIO能够显示混合动力系统工作状态，通过确认工作状态，可以实现更有效率的驾驶。采用了抑制振动的技术，通过智能地控制电动机输出来抵消车身仰俯方向的振动，实现了平稳的驾乘体验。

百度百科--卡罗拉双擎

丰田本田混动之战

奥德赛?悦?智享?阅文-看车-细思-提车-喜用-再思-享用，新车用了月余，混动从不甚了解到学而致用，一点一点3000km已过，感叹，所以码些字。刚好这不“爱车作业大征集”以文会友。?以一个开车的角度说说对混动、对本田的混动认知和驾驶和使用的体会，不是汽车或机械或电子或那么些专业的司机的体会、理解、用法，专业人士不要笑话或可指正，车友了解使用更正谬误。?购车前，网上搜诸多资料，对油电混和动力汽车朦胧认识，又阅所谓日本两田混动不同、也初知所谓混动有什么插电式非插电式之别，反正，应该省油些吧……环保些吧……?提车。

接回车，4儿子什么都不送，真真正正的裸车，我觉得什么也不装也不改开几天再说，网上查资料，车子正常使用，注册本论坛用户，搜索车友用车经验。?通过几天用车驾驶体会：?1、行车不会落锁。锁车不像德系车长按锁车键会锁门升玻璃收双耳（智享版的带一个电开关双后视镜收放）于是乎按车友经验网购“忠诚卫士”自行安装，轻松实现开门释放双侧后视镜，行车落锁、熄火开锁、锁车自动锁门升未关玻璃、自动收回双侧后视镜。未见车友所说停车耗电问题。费用百六十搞定。

2、裸车很薄的底垫，几天下来、车底板脏的很快，某宝上随便先淘得双层地垫铺上，四百多，省的以后搞不干净麻烦。心得：二排座椅下滑轨空间高度很小，双层地垫妨碍座椅前后滑动、并且四周浮铺车底板装不进内饰版下及滑轨盖板下，这样很容易进灰，滑轨处裁剪的很零碎一条一条的。准备自己去采购类似原车底板针织毯材质或2mm厚透明胶板材质自己动手裁剪铺贴并全面压进内饰版下和滑轨盖板下，用一二年换掉扔了。估价也就花个二三百。

3、趁一个周末、开车逛一逛北三环的汽车改装市场、未见专业的奥德赛改装店，市场淘得五个门不锈钢门坎盖板、座椅滑轨盖板，感觉深灰色拉丝不锈钢的纹路很粗不好看，选了亮色不锈钢的也很协调，至于商家宣传304不锈钢材质，纯属炒作。?找了一个师傅缝了一个方向盘皮把套，前面帖子里我曾诟病过奥德赛的方向盘、塑料感十足、主要是喇叭气囊那个中央盖板，厂家把面的上的方向盘用在了30万的奥德赛上，真不知如何想的。

4、本田的混动是一个整体的技术，?今天的重点来了，车饰、用品及改装都是玩性情的东西，车真正是个用的东西、驾驶性、乘用性才是根本。?一直以来，购车选车首先是自己喜欢，外貌协会的，车子的驾乘因自己是个喜欢驾车的人、到是看重那些功能多少易用性的，至于座位数、空间、载人载货适合自己日常生活工作使用便好。?第一次展厅看奥德赛，适逢汽油国5将退混动即将上市之际，奥德赛油版丝毫没有降价优惠，混动版同油版价格一致样车已到店展示，可订车，但要搭售加2万元装修。?回到重点，以前简单的理解混动就是1+1=2即一台汽油机+一台电动机=达到同样的驱动行驶效率，也就是0.5油+0.5电=1？油转化为电、从哪里来怎么来、不知道？转化过程所耗能量如何最小以达到目的，不知道？可不可以像油、汽车那样，纯油行驶-纯电（汽）行驶？不知道？北方寒冷地区车内暖风纯电模式下它是如何工作的？不知道。油机和电机驱动是如何匹配变速箱工作的？不知道。?通过这一段时间的使用，对本田开发的这款混和动力系统有了一系列全新的认知，这个系统的核心是如何管理汽油发动机烧油、启停、驱动、及回收能量、发电、储存电力、释放电力、电池管理、电动机启停、驱动、一个带e字头的cvt变速箱如何发挥出发动机电动机的动力，如何分配使用电力驱动电空调系统、如何供暖风……?啊呀……啊呀……我不是一个专业人士，但……?这个系统、应该是一个智能的系统把这一堆东西管理了起来。?打着车、无声的启动、松开脚刹的同时仪表显示power电池耗电的蓝色进度条，行车电脑显示那个代表电力系统的电池通过蓝色的流动条直接驱动两个车轮，汽油发动机显示灰色、没有动力流蓝色动线连接、油机完全没启动、但人为的给了（可关掉）一个噪音、提示司机和路边行人车辆启动。?猛踩油门松开油门细微的变化系统将这一堆东西管理了起来：驱动/油机启动/发电/充电/动能回收/电动机作工/油机电机同时作工/油机作工并发电/油机停止电机作工/……复杂/非常复杂……?车速25还是125都会时有交替这些工况，?而……e-cvt用类同离合器的原理（实际就是）巧妙平稳的输出/输入/启/停……?……能不省油么……?我们都知道，目前市场上纯电汽车续航能力最大的5-600km，最少的也2-300km。最近有大量信息说，纯电动车随着电池老化续航能力大幅缩水，第一批购买了纯电动车的朋友都到了或接近了更换电池组的时段，费用？极大的一笔费用，甚至超过当初享受国家特殊津贴购车时减免的费用……关键的是：旧的电池怎么办？谁来办？?呜呼……绿色产品带来的是什么……?资料说：本田混动车电池续航只有1-2km，电池很小？不贵？没有补贴？报废后污染很少？处理很便宜？关键：这几个问号大约是10年后的事情……?为什么不给绿牌？?我开过一辆2.5排量gl8，比较而言、这辆2.0混动车，车重接近，但动力感觉有过而无不及，但前者百公里油耗我跑过最低9.2L，最高12L。而后者百公里油耗我目前最低6.1L，最高6.7L。?对驾乘系统你们广本太不给力，智能化对现在生活已经影响到什么程度了？可这车上几乎几乎就是个烂烂的收音机带了一个大大的触摸屏，与手持设备、移动设备、互联互通能力太有限了，21世纪喽，哥们儿?不专业，我只是一个普通用户，对本田混动普通的驾乘体会，理解上有谬误的地方，更专业的人士批评指正。?反正，我买了这车、我喜欢上了这车。

最后，对广汽本田说上几句：对你们的销售模式不满意甚至生厌，购车过程中陪同的朋友正常的讨价，争取活动优惠、礼品，我打断吼吼：别和他们谈，再谈下去他们的营销方式令我就会生出绝不买这个品牌车子的念头！?你们还有个“广本商城”？不是你们家的吧？否则，你们的商城咨询电话接线生对产品一无所知！？经销商的技师们对产品一无所知？是你们家的？你们产品是怎么开发的？销售是怎么培训的？技师是怎么培训的？

论坛借阅：（来自家论坛：CRV混动原理技术详解，初中就能看懂）若有借阅不妥请告知，当删除?本田i-MMD套组合拳包括以5个基本组成部分12.0升阿特金森自然吸气发动机22台电机台发电台驱动3发动机直接离合器4功率控制单元PCU5锂离子电池本田工程师开发这套系统时在提各部件效率时可说千方百计创新许技术。?本田这套i-MMD混动系统用于系车型雅阁最早使用CRV混动国内从2017年推出应该成熟套系统。?其实本田口气开发3套混动系统分别1个2个个电机如图也取同名字i-MMD其中套在实现技术难度成本动力方面处于中间层次鉴于应用广泛及成功本田有意推广到其他车型i-MMD系统在公布时混动业界佬丰田看之后也加赞叹忘他们两田竞争冤家对头可见此系统在设计成功之处自动翻译把Hybrid译成杂种应为混动?……?混动车缺点?1混动车增加许部件维修成本?2混动车目前保有量较懂维修专业人员4S店尽管有套流程但员工也可能要摸索段时间我觉尽量避免其他店里修车被当作试验品?3电池寿命尽管10年20万公里要10年后才能真正见分晓?4因电池系统车辆手售价也要若干年后由市场来确定?5电池有压般事故系统可自动断电或人工断电极端事故中可能未能及时断电存在隐患?6还电池极端事故涉水后断线存在隐患电池进水怕会路放电?7还电池极端碰撞电池包受损存在爆燃除患?8电子设备软件代码也可能易出些软件兼容问题?述问题数必担心如果出现极端事故油车也到哪里去目前极端事件或设计缺陷未见有报道车主除遵守交规安全行车外还要解自己车辆特点些注意事项用车辆之所以花两天时间来记述本文也想通过学习输出也解混动车特性做到理论联系实际。

最保值的三款入门家轿，手握15万元别选错了

作者｜王新宇

编辑｜陈宇洋

｜付洪远

在混动圈一直有这样的说法，“世界上只有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他混动”。的确在客观意义上，丰田是最早布局混动系统的车企。1997年亮相的初代普锐斯不单单是世界上最早实现量产的混动车型，它也帮助丰田率先拿下了THS混动系统专利。

截至2017年，丰田旗下混动车型累计销售超过了1000万辆，由此其实可以清晰看出终端消费者对其的认可。而本田的i-MMD系统从某种意义上是被“丰田兄弟”逼出来的。

（?丰田THS混动技术结构图丨截取自官方视频素材?）

随着丰田THS的问世，混动市场便开始快速发展起来。但是，丰田在最初便为自己的混动系统申请了全面的专利，所以其他车企想要进军混动领域就会处处碰壁，P0-P4混动架构从某种意义上也是受到丰田的专利影响而诞生出来的。

这其中，偏偏有一家企业不想受制于丰田，这便是被称作“技术宅”的本田。早在上个世纪90年代，本田就开始研发自家的混动系统。最早期，本田曾推出被称为IMA混动系统，整个设计与上一期讲到的P1架构类似，并搭载在当时的INSIGHT以及思域，雅阁hybrid车型上。

（?本田i-MMD混动技术结构图丨官方?）

但受制于IMA本身技术的限制，其燃油经济性上明显落后于同期的THS系统，因此前者最终还是不了了之。直到在2012年，技术宅本田终于在“小黑屋”里研发出i-MMD混动系统。至此，本田的锐·混动才正式开始在混动市场中展露头脚。

所以，THS和i-MMD之间的区别到底有哪些？

「丰田THS混动系统：效率最先」

丰田THS系统最大的特点在于，它取消了传统意义上的变速箱，而是以一套行星齿轮组连接不同动力源，通过齿轮之间的配合实现纯电和混动两种驱动行驶。THS系统另一个特点则是拥有两台分工明确的电动机，一台专门负责发电和启动发动机；另一台则专门负责动力输出以及动能回收。

（?丰田THS混动架构示意图?）

三种动力源通过行星齿轮组并联，并根据实时工况以及车辆负载率合理分配三者之间的搭配形式。

首先，让我们先了解三种动力源是如何与行星齿轮组连接起来的。从图中可以看出，负责发电和启动的电机1号与内圈太阳轮相连，发动机输出曲轴与中间的行星架相连。负责动力输出的电机2号则直接连接到外齿圈，同时外齿圈直接连接车轮。

（?起步及低速阶段动力分配示意图?）

在正常起步及低速行驶阶段，行星架会锁止且发动机并不会启动。THS系统会优先由电池为电机2号提供动力，经由外齿圈直接将动力输出至车轮。受制于行星齿轮结构，连接内太阳轮的电机1号会处于反转的情况。为了保证电驱动的效率，此时的电机1号会以保持在空转，并不会发电工作。

（?急加速阶段动力分配示意图?）

在急加速阶段，发动机会启动工作，动力经由曲轴直接输出并带动行星架旋转，同时与电机2号共同驱动外齿圈旋转，最终动力将直接输出到车轮。在加速需求更高时，负责发电的电机1号也会通电反转，三个动力源共同发力保证车辆的加速能力。

（?中高速巡航阶段动力分配示意图?）

在中高速巡航阶段，THS系统为会发动机为主要动力源，此时动力由发动机输出，带动行星架旋转，由行星架将动力直接链接到外齿圈并直接传递至车轮。在有更多动力需求时，电机2号也会提供动力辅助。同时，THS系统会根据实时工况，主动控制内圈太阳轮上的电机1号进行发电工作，回收发动机的冗余工作力。

（?刹车及滑行阶段动力分配示意图?）

而在刹车及滑行阶段，THS系统中的两台电机都变成发电机，实现动能回收的功能。

综合来看，丰田的THS是以发动机为主要动力源的混动系统。通过行星齿轮组将三种动力合理搭配，进而实现综合效率最大化。行星齿轮组可以实现综合效率最大化，但也因为它的存在，THS系统在纯电高速模式下则必然存在动力损耗的情况。

受制于行星齿轮架构，在纯电中高速巡航时，为了保证发动机介入时的平顺性，电动机除了需要输出动力外，还需要带动行星架上与发动机连接的输出轴。此时发动机并不会点火喷油，但活塞依旧在电机的反拖下往复运动，始终保持着合适介入的转速。此时则完全属于无用功。

总的来说，丰田THS混动系统从设计之出便以HEV车型为主要需求，整体设计的主题就是让燃油发动机始终保持在最高效区间。所以，整套混动系统依旧是以发动机为主要动力源。也正是由此，THS在纯电效率上就会表现的相对较差，其电耗水平会比国产离散式混动车型高出15%。

值得一提的是，因为THS是以发动机为主要动力源，所以对于电池容量的需求并不高。同时，作为HEV车型，动力电池组始终处于浅充浅放的状态，所以HEV车型上动力电池的衰减基本上可以忽略不计。另外，丰田此前也曾在THS的基础上推出PHEV版车型，但受制于上述问题，雷凌的PHEV版在搭载了10.5kWh的电池依旧只实现55km的纯电续航能力。

「本田混动：会“变身”的i-MMD」

作为技术宅，本田的确将自己的i-MMD系统做到混动的极致。通过一台发动机、一台电动机、一个离合器和两个固定齿比减速器构建了一套全然不同的混动逻辑。这“四大件”的集成让i-MMD系统的车辆同时拥有了燃油车、电动车和增程式混动车三种身份，并分别对应高速巡航模式，纯电模式以及混动模式。

（?本田i-MMD混动架构示意图?）

不同于THS的是，本田i-MMD的驱动电机拥有更大的功率，且作为车辆的主要动力源之一。除了高速续航模式下由发动机直驱车轮之外，基本都以电动机为主要动力源。而当电池电量下降到设定阈值后，发动机也会启动，此时的发动机只会带动发电机发电并供给电机使用，并不会为车轮提供动力。简单来说，此时的i-MMD系统更像是一台增程式混动动力车型。

（?纯电模式动力分配示意图?）

纯电模式下的i-MMD系统不难理解，直接由电池供电给电机，此时的电机为唯一动力源。发动机与车轮之间的离合器断开，既不会启动发电更不会参与驱动。该状态的i-MMD等同于一台纯电动车。

（?混动模式动力分配示意图?）

当车辆需要急加速时，发动机便会启动发电并与电池一起为电机提供充足的电能，以确保电机可以达到峰值功率输出。而当车辆平稳行驶且电量较低时，发动机则也会启动，带动发电机发电。此时，发电机会将电能直接输送至电机以提供驱动力，只有多余的电能会以浅充浅放的形式储存到电池中。

这其中常有人误解i-MMD系统是发电储存到电池中，再由电池放电提供给电机。这显然是错误的，无论是考虑中途电能转换的损耗亦或是电池的耐用性，由发电机直供电机才是最佳的选择。当然，这样无疑对电控系统提出了更高的要求。

（?发动机直连模式动力分配示意图?）

到了高速巡航阶段，i-MMD系统中的离合器便会结合，此时发动机动力会通过一套高速齿比的减速器直驱车轮。其意义也十分简单，老司机们肯定都知道燃油车型在高速巡航时是燃油经济性最佳的阶段。

总的来说，i-MMD是一台更接近于纯电车的混动车型。尤其在日常用车环境中，i-MMD系统更多是以纯电或者增程的形式存在，所以系统效率会更高于常规混动车型。同时，无论高速发动机直驱还是低速增程式混动逻辑，燃油发动机理论上都会运行在高效区间。

但与此同时，为了达到燃油效率最大化，i-MMD系统还需要匹配燃油效率更高的阿特金森发动机来进行发电工作，这就成为了限制其他公司研发的第一道坎。另外，行车电脑需要同时匹配两套动力系统，这对整车PCU的开发能力也提出了更高的要求。所以，本田“技术宅”的称号并非白来。

另外，i-MMD本身更接近纯电车型，所以在电池在亏电情况下会对最大功率的输出造成影响。

「那么问题来了，到底哪个系统更好？」

两者之间其实并不存在明显的优劣，各自有各自的坚守。但面临如今中国市场对于新能源汽车的优惠政策，丰田的THS就显得心有余而力不足。该系统在设计之初，便是以燃油车为主要动力源的理念开发，所以能看出THS的HEV车型都拥有着相当不错的燃油经济性。但也正是因此，THS车型如若通过增加电池容量升级为PHEV车型，那其纯电效率会明显低于其他混动系统，这点在雷凌/卡罗拉PHEV上已经有了实例。

相比之外，本田i-MMD则更容易升级为PHEV车型，i-MMD本身的三种模式本身就代表着三套相互独立的系统。尤其纯电模式下，本田i-MMD的硬件结构及驱动形式均与纯电车型别无二致，所以只需增加动力电池组的容量，加入充电功能便可以直接升级为PHEV车型。

如果非要在两套系统中评出优劣，我只能说随着新能源时代的不断发展，本田i-MMD系统拥有更大的发展潜力。一方面，i-MMD系统拥有更宽容的改制空间；另一方面，因为i-MMD系统的电驱结构更靠近纯电车型，这也意味着本田在纯电技术拥有更丰富的累积。

所以，本田i-MMD系统更能很好的适应当下新能源时代的发展。而反观丰田，它的确已经在混动领域霸占了20多年。但面对以纯电为主的新能源时代，丰田或许只能放下过往“混动圈”的大名，在纯电动化领域重新开创一片属于自己的天地。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

讴歌和御捷电动汽车哪个好

随着中国二手车市场迅速增长，汽车保值率这一概念受到越来越多的人重视。目前，紧凑型轿车依然还是我国汽车交易量最大的车型，随着我国消费者越来越懂汽车知识，汽车的保值率已成为了众多消费者选车的重要参考之一。日前，中国汽车流通协会和精真估联合发布了《2020年上半年中国汽车保值率报告》，本期我们就来看看入门级家轿中，哪几款车型保值率更高。

东风本田思域（三年保值率78.47%）

10-15万级的紧凑型轿车市场竞争更为激烈，包括朗逸、轩逸、?卡罗拉、宝来、速腾等，个个都是实力强劲的对手，尤其是朗逸和轩逸，在单月销量上甚至有过破5万的恐怖战绩；但是，思域却以三年78.47%的保值率笑到最后。设计方面，第十代思域采用了本田全新的家族式设计，羽翼式LED大灯配合熏黑的镀铬条，进一步强化了运动感和科技感。在侧面设计上，炫酷的溜背造型将运动味儿提升的更为明显，大大降低了车身的风阻系数，而回形标式的尾灯造型锋利极具攻击性，和车头大灯造型相得益彰。

思域的内饰风格整体看起来较为整齐，同时，多线条的应用也提升了层次感。在用料上，中控台大部分采用了软质材料包裹，同时中控台还配有贯穿式的碳纤维饰板，增强了内部质感。三辐式真皮多功能方向盘握感舒适，两侧多功能按键功能较为全面，可以操作多媒体、蓝牙电话以及语音等功能，此外，方向盘背部还新增了换挡拨片，提升了驾驶趣味。7英寸液晶仪表显示效果清晰，可提供显示转速、时速、多媒体以及行车电脑等功能。此外，屏幕背景颜色也由此前的蓝色改为红色，让车内充满驾驶激情。

动力方面，思域220TURBO车型搭载了一台1.5T涡轮增压发动机，最大功率达到了130kw，最大扭矩则是220N?m。本田对于这台发动机高转速下的动力输出调校极为恐怖，即使是匹配的不以运动见长的CVT无级变速箱，思域的0-100km/h实测加速时间却能达到7秒出头，足以媲美一些2.0T主流中级轿车的动力水平，工信部百公里油耗最高也不过5.7L而已，几乎可以说动力性能和燃油经济性完美兼顾。

一汽丰田卡罗拉双擎（三年保值率71.96%）

自从1966年第一代车型上市，卡罗拉至今已有52周年的历史；并且，基于丰田在混动领域的地位，卡罗拉双擎继承了燃油版的可靠品质之外，还有着很高的保值率。卡罗拉的外观设计变得更为讨巧，尤其是前大灯组与保险杠等连接部分，采取了圆润、平顺的衔接方式贯穿车头的镀铬装饰条缩小了体积，更显精神；下方大面积黑色格栅造型与白色车身形成对比，颇有老大哥“亚洲龙”的既视感。车尾设计线条凌厉，且有着很强的层次感；同时，保险杠“双C”的造型与车头遥相呼应，保持了风格的一致性和完整性。

来到车内，卡罗拉双擎采用了简洁明快的切面设计，配合上全黑的配色方案，看起来十分清爽大方。同时，整个车厢内部采用了大面积的软性搪塑包覆，并辅以缝线及金属件予以装饰，营造了不错的档次感。12.1英寸中控触屏，内部集成了语音声控、导航、多媒体播放、蓝牙电话及倒车影像等众多功能，并支持百度CarLife和趣驾WeLink功能。其中趣驾WeLink是丰田最新推出的智行互联系统，功能上通过对应的手机APP连接之后，即可实现导航、电话、车载微信、音乐播放及紧急救援等。

动力方面，双擎车型搭载了丰田最新的THS?II混合动力系统，该系统由一台热效率高达40%、压缩比高达13:1的1.8L阿特金森循环发动机和两台永磁同步电机，准确地说还有一个PCU即能量控制单元组成。其中，发动机最大功率72kW，峰值扭矩142N·m，电动机最大功率53kW，峰值扭矩163N·m；而系统的综合最大功率则达到了90kW，官方综合百公里油耗为4.1L。值得一提的是，新车E-CVT变速箱增设了B挡位，B挡位是纯电动车型上更常见的高效能量回收档位，可在滑行时降低牵引力输出，以增强为电动机补电的效率。

广汽本田凌派（三年保值率68.07%）

作为一款中国特供车型，第一代凌派在设计的时候只考虑中国人的喜好，使用了龙的元素来打造Dragon?Face设计语言。在这一代的凌派身上依然能够看到Dragon?Face的元素，中间突出的本田LOGO形似龙鼻，黑色格栅形状模拟了龙嘴。在基础上，凌派使用了一条平直的镀铬饰条点缀，大灯的设计也很美观。车尾微微收敛，有力突显用车者低调而不张扬的品质，扇叶形的轮胎相当漂亮。虽然凌派的车身高度达到1509mm，但是因为它的车身长度达到了4756mm，使得其侧面线条看起来依然流畅。

要说凌派的自信是什么？那么，它大胆的越级尺寸无疑排在第一位。在车身尺寸上凌派拥有4756*1804*1509mm，2730mm接近B级车的轴距，这一点在同级对手中表现突出。在空间运用方面，凌派的设计者更是把空间运用发挥到极致，一体化空间设计理念，让人倍感宽裕。凌派内部空间表现优越，后排拥有极大的腿部空间和超宽座椅，从中控台到后排中央扶手还配置了一体式多功能桌板刚好放得下一个平板电脑，还贴心的配备了双USB接口。

动力方面，凌派采用的是1.0T三缸涡轮增压发动机，匹配CVT变速箱。它的动力响应、动力储备，以及抖动和噪音控制的表现都可圈可点。操控不是凌派的强项，凌派最多只能提供一种轻松的驾驶氛围。凌派的底盘调校偏向于家用的风格，滤震舒适得体，转向手感非常轻盈，驾驶风格轻松简单。同时，本田凌派的乘坐空间比绝大部分B级车都要好，后排有极度富余的乘坐空间，再加上座椅填充物舒适柔软，乘坐感受非常舒适。

汽车渝评

以上三款是目前保值率最高的紧凑型轿车，每一款都具备强大的品牌力和产品力。可靠的品质、出色的燃油经济性，以及优异的安全性能让它们在保值率方面都有很好的表现，而这些优点也是它们热销的原因所在。如果你选车犹豫不决时，以上三款车型当中，任意买一款也绝对不会后悔！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

时代变了，事情也变了。它很符合我们现在的时代主题，这是最好的时代，也是最坏的时代。新能源方面，国内新能源汽车市场越来越热，很多品牌基本都推出了新能源驱动汽车。除了享受国家政策的补贴，环保的责任和更安静的驾驶体验也值得体验。让我们将讴歌CDX的混合动力版本与宇捷E-Chi车型以及我们的汽车边肖进行比较。

讴歌CDX混动版与宇捷捷驰车型对比讴歌CDX混动版

讴歌CDX混动版的设计与燃油版保持一致，整体造型依然保持了讴歌家族的风格。带有全LED大灯的菱形矩阵进气格栅看起来非常有攻击性。独特的18英寸五辐双色轮圈是混合动力版本的标志性配置。此外，新车还在后挡泥板和前挡泥板上配备了混合标志，以表明其身份。

车身颜色方面，CDX混动版将取消黑色，增加专属蓝紫色漆供消费者选择。在对外观进行微调的基础上，新车将配备全景天窗、全景摄像头、自适应巡航(带低速跟车功能)、紧急自动刹车、车道偏离辅助、车道保持、行程标志识别、电子手刹等。此外，CDX混动版搭配运动版还将加入红色调的内饰主题配色方案，提升车内运动氛围。

该系统搭载i-MMD混合动力系统，可为CDX混合动力版带来215HP的综合功率，驱动电机扭矩达到315N&bull；米，官方百公里加速8.6秒，综合油耗5L/100公里。这是本田专门为中型轿车开发的双电机混合动力系统。它已经在雅阁和CR-V上部署了一段时间。在效率、动力和可靠性方面，都通过了时间考验，赢得了用户的好评。I-MMD混合动力系统由四部分组成，即2.0L阿特金森发动机、发动机直接离合器、双电机和PCU动力调节单元。丰田的THSII混动系统采用并联，需要结构更简单，驱动方式不同。采用纯电动模式和发动机驱动的纯电动模式，以及发动机直接驱动，简化了流程，消除了发动机和电机同时驱动车轮的模式。所以很多时候发动机只负责供电，除了高速行驶基本不直接供电。

讴歌CDX混动版与御街E-Chi车型对比御街E-Chi

御街池官方售价15.28万元，补贴售价4.68万元。玉洁洁池采用四门设计，造型圆润，大小玲珑娇小，线条简洁动感。定位为纯电动微型车，整体造型非常紧凑。新车外观亮点不多，圆润的前脸搭配两个巨大的大灯组，看起来颇具个性。从侧面看，该车线条非常简洁，长宽高分别为3450/1500/1480mm，轴距为2385mm。

对于内饰，目前没有相关。根据官方信息，新车配备倒车影像、电动天窗、行车电脑显示屏、中控彩色大屏以及后视镜电动调节等。在安全性方面，这款车的配置相当低。全车没有配备安全气囊等主动安全系统，只有安全带未系提醒功能。

E-Chi采用分时两轮驱动和全时四轮驱动的完美结合，可以自由切换，带来前所未有的自由操控感，驾驭变化更从容。根据不同的路况和需求，为驾乘人员提供更顺畅、更快捷的驾驶体验。两种模式将高速操控与户外环境下可靠的通过性完美结合，让驾驶更加多样化。在四轮驱动模式下，最高时速可达100公里/小时，0-50公里/小时加速小于7.4S，动力强劲劲爆！

通过将性能作为衡量SUV的关键指标，E-Chi可以达到中型SUV的同级别，满载爬坡度最大&ge30度；接近角为25°;偏离角52°，最小离地间隙为180mm，轻举能应对各种路况，超强动力，还有护航驾驶。每公里8美分；两轮驱动的定速续航可达190Km，不仅实现了舒适性、驾驶乐趣和效率的高效统一，在主动安全系数、操控性能、驾驶通过性和能效合理性的平衡上也有突出的表现症状。

讴歌CDX混动版拥有双魔动力，既契合了当下低碳节能的主题，又满足了客户在动力方面的需求。对于绝大多数消费者来说，这样一个&ldquo良好的节能效果。豪华SUV，就是停不下来。作为一家致力于成为全球优秀的小型和微型新能源电动汽车制造商的公司，宇捷近年来一直在产品上展现实力，提高产品质量，丰富产品种类。E-Chi的推出是宇捷在新能源锂电池布局上的“高连接电阻”。同时，也标志着宇捷在低速、高速、锂电池车型上同步发展的正式形成，在行业中的领先地位更加突出。边肖汽车分享的关于讴歌CDX混动版与宇捷捷驰车型对比的内容，需要和朋友们进一步看。

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