高铁用的什么电脑系统,高铁上开电脑是装b

2024-05-26 14:20:54

1.笔记本怎么连高铁wifi

2.高铁候补票是啥意思?能坐上车吗买高铁票12306官网

3.高铁的动力系统是什么？

4.高铁上能抽电子烟吗？

5.中国高铁软件系统是自主的吗

6.高铁商务座的电脑怎么用

高铁用的什么电脑系统,高铁上开电脑是装b

电脑能过高铁安检。

很多用户携带电脑坐飞机或火车时，需要对随身携带的行李进行安检，但害怕安检设备对电脑造成影响，但是电脑是能过高铁安检的，安检设备只是对乘客随身携带的物品进行最基本的检测，只要电脑内没有夹带违禁品。

一般就可以直接通过安检，并不需要拆机检测，也就不会对电脑造成影响，而国内的绝大多数安检机检测方式都是相同的，主要是利用“电磁波”的超强穿透性来对物品进行检测，迄今为止还未有案例证明，这种电磁波会对电脑造成损伤或影响。

安检机的检测原理：

安检机的检测原理是利用具有一定穿透性的“电磁波”照射被检查的物品，通常以“X射线”为主要检测光线，这类光线具有频率高、波长短、能量大等特点。

频率介于30PHz~300EHz之间，配合专用的影像处理程序和设备，就可以生成需要的图像，而这种技术不仅仅应用在安检领域，几乎所有的医院都有此类原理的设备和诊疗手段应用，既“X光片”。

虽然X光的穿透性非常强，但也要看被检测的对象是什么材质，大多数随身携带的电脑为笔记本电脑，除了外置行李箱、内胆包、电脑包之外，笔记本电脑外面的外壳、显示屏、内部的主板、硬盘等零件，都会阻挡安检机发出的X射线穿透它。

笔记本怎么连高铁wifi

温州高铁事故真正原因(2011-07-29 22:10:12)转载标签：信号机和利时应答器列车中国高铁杂谈分类：噬石真象

让我吃惊的是，铁道部竟然在缺乏ATP技术的情况下，就强行开通了高铁。现在铁道部应该做的就是，立即把所有高铁列车降到160公里时速运行。

现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版，是很低级的ATP，只配使用在160公里以下时速的普通列车上。

现在世界上比较先进的ATP车载设备，工作原理是向轨道发射信号，跟在后面的列车接收信号并经过计算得出与前车距离。中国造不出这个。吹嘘得天花乱坠的中国高铁列车没安装这个最基本的设备。所以D301不知道D3115就在前方不远处。

中国高铁列车安装的所谓的ATP是什么样的呢？设备供应商“和利时”公司（在美国上市，周一跌18%）说，和利时确实为这两辆列车提供了车载ATP系统。事故发生时ATP均正常运作，没有任何异常崩溃的故障发生。乍一听，这是谎言。但该公司补充解释说，他的ATP接收“沿铁轨布置的地面设备”的信号，以控制列车运行和停止。

什么？！不是接收前车ATP发出的信号？是接收地面设备的信号啊？铁道部吹了半天牛，和利时吹了半天牛，原来此ATP非彼ATP，原来中国高铁列车上用的不是传说中的真正意义上的ATP。这问题就严重了，这是他们把低档的东西用高档的字眼包装，欺骗世人啊。

和利时说他的ATP接收地面装置的信号，其实这个地面装置的信号就是：红绿灯！（除此之外还和应答器有点交流，但应答器并不能发现前车）。绕来绕去的，尽挑好听的词，其实中国高铁列车上安装的ATP只不过是“盯着”红绿灯的一个装置而已，“盯着”红绿灯然后在软件控制下做出适当的反应（开车停车），代替司机操作，也防止司机操作失误或睡觉出事故。这只不过是LKJ的升级版而已。LKJ是用于普通铁路的保护系统。

铁道部用LKJ升级版冒充ATP来保护高铁行车安全，这也太扯蛋了。这是拿人命不当回事啊。难怪退休铁路工程师说他绝不坐高铁。

和利时的ATP“看”红绿灯有什么用呢，司机又不是看不见。他的ATP“看见”的，司机全能看见，他的ATP看不见的司机也看见了。需要他的ATP提前“看见”一些司机看不见的东西，需要他的ATP“看见”前方几公里处有一辆列车！但他的ATP没这个功能！

如果红绿灯错了，他这个ATP也就跟着错了，所以D301就一直往前开，直到追尾D3115！

厂家，铁道部的工程师，就把这种用于普通列车的装置说成是ATP系统，欺瞒上级和全国人民，用在了高铁上。中国的高铁列车就是靠这种烂玩意保驾护航。虽然这玩意很垃圾，但他们包装用的词却很专业很高档，绕来绕去就把政客们给绕晕了，反正政客们也不懂。政客们不懂，但是政客们能决定项目是不是上马，给不给钱，给多少钱。

和利时的产品很低档，和利时当然不会提这个。他说的是他的ATP产品在这次事故中“没坏”。是的，确实没坏，这一点他没撒谎。问题是出在地面信号，地面信号是一路绿灯。他的ATP“看到”的是一路绿灯，司机看到的也是一路绿灯，都没犯错。而且只能是绿灯。如果是别的灯，他的ATP就不允许列车保持118公里时速了，黄灯减速，红灯停车。

有D3115在此地，那么D3115后方2公里应该显示的是红灯，4公里处应该显示的是黄灯，这是闭塞系统自动完成的。但实际显示的却是绿灯，导致D301闯入，这是怎么回事？我做的推理是，先是雷电击穿了闭塞系统的信号机，短路了，信号机向外发送错误的信号“有车占着铁轨”，于是2公里以内信号灯是一连串红灯。当时此路段并没有车，是信号机坏了导致信号错了。

中国高铁的闭塞系统就是，每隔1-2公里安装一个信号机，每三个信号机安装一个应答器！这种方式和普通铁路没区别。普通铁路每隔5公里安装一个信号机，高铁每隔1-2公里安装一个信号机，信号机密度提高了，仅此而已。信号机伸出两根导线连接两根铁轨，测量二根铁轨间的电阻值，当列车的两个轮子跨在铁轨上时，信号机测得的电阻值就会非常小，于是信号机就通过逻辑电路，使2公里以内全部变成红灯禁止后面的列车进入这个区间，4公里以内全部变成黄灯提醒后面的列车减速。中国高铁列车的安全就全靠这些信号机和应答器了。风险在于，轨道经常被雷击是一定的，轨道被雷击也就是信号机被雷击，信号机伸出两根电线直接连在两个铁轨上嘛。信号机是弱电器件，经不起雷击是一定的，防雷做得再好也经不起雷电“直接命中”啊，所谓防雷只不过是能抵抗住“感应雷”而已，没有哪种电器能抵抗雷电“直接命中”的，变电站被雷击中了也会跳闸的。所以信号机是一定会经常毁坏的。应答器也是容易烧毁的，因为应答器的原理就是接收列车发出的电磁波，应答器自身没有电源，靠的是列车发出的电磁波送来电源。风险在于，雷电也是电磁波，是强电磁波，雷电或者别的强电磁波一定会经常导致应答器烧毁。就好比把二代身份证放在微波炉里，就会烧毁。信号机和应答器经常坏，于是电务就忙了，这里修那里换。。。。。。。。高铁列车也就因此开开停停。

温州南站向北5公里处（追尾地点）的信号机或应答器被雷击穿，导致该信号机后方2公里内一串红灯，4公里内一串黄灯，调度就命令D3115“遇红灯改为目视模式前进”（以20公里时速前进），同时调度或车站值班员就通知电务去修。信号机和应答器是谁的产品？不知道。至今还没人承认。应该就不是国产电路板或元器件（质量不过硬）。应该是中标公司把进口电路板卖给了铁路。

D3115开过来的时候，此地确实如调度所说，是红灯一串，D3115遵命改为20公里时速前进，旅客说这是蜗牛爬。然后，此地不是红灯一串了，改为绿灯一串了。为什么变了呢，或者是电务冒雨去修的时候把电路断开了导致一连串绿灯，或者是调度或车站值班员把所有的灯强行变成了绿灯，总之随后赶来的D301看到的是一路绿灯。调度给D3115下的命令是遇到红灯使用目视模式（以20公里时速前进），但调度就没命令随后赶来的D301也使用目视模式（在绿灯下使用目视模式，确实有点怪怪的感觉），可能是调度一时糊涂了。D301保持着118公里时速就追了上去。

几家上市公司被媒体烤问得很惨，说他们避重就轻云云，记者就说你们的产品是负责通信的，控制的，安全的，保护的，这系统那系统的，听起来都很高级似的，可你们怎么就没避免这次事故呢？很显然记者们也被一堆好听的词给绕晕了。其实这几家公司的产品确实不是控制列车运行的，也确实在这次事故中没坏。他们的产品太低档了，和列车运行并没有直接关系。

佳讯飞鸿提供的是话筒，世纪瑞尔提供的是探头，而辉煌科技提供的稍有技术含量，是调度室黑匣子。通话没中断，话筒没坏。世纪瑞尔独家知识产权的不怕极冷不怕极热的探头，其实是探风/雨/雷/地震的，和行车没有关系。辉煌科技的黑匣子是安装在室内的，用于监视记录调度过程，当然不会被雷击中。

行车控制系统硬件是进口的。软件是中国公司自己编写的，但编得很不好，容易乱套，弄得操作者一头雾水。本来操作者文化就低。在铁路这种要分清责任的重地，中国公司编的软件居然还可以改记录，出了事故以后可以改记录。

综上，低档ATP冒充高档ATP强行使用于高铁，高铁大冒进，这是铁道部的责任。信号机被雷击穿，这是厂家的责任，但这种故障一定会经常发生，因为信号机安装在野外露天处，经常要被雷击。这种东西根本就不应该作为高铁列车安全的依靠（作为备份手段可以）。人为的因素：要么电务工修信号机时操作失误导致一路绿灯，要么调度或车站值班员强行绿灯。一路绿灯之下，调度却没及时命令D301停车。D301司机啥也不知道，还在傻跑，结果就追尾了。

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高铁候补票是啥意思?能坐上车吗买高铁票12306官网

本视频是由DELL品牌、Windows7 旗舰版系统录制的。

如果想要用笔记本连接高铁wifi的话，我们需要找打开电脑的wifi信号扫描器，查看一下是否有高铁上的wifi设备。如果查看到有wifi设备的话，我们输入密码后就可以连接成功了。要是不知道wifi密码是什么的话，可以询问乘务人员，相信他们都会很乐意告诉你的。倘若你是个不爱询问别人的人，可以在电脑上下载一个万能钥匙破解wifi密码。

如果并没有对应的设备的话，是无法连接上高铁wifi的。不过，高铁上没有wifi也不出奇。因为高铁的行驶速度实在是太快了，即使在高铁上配备有wifi设备，wifi的信号也是极其不稳定的。就算连接上了，网络也会很卡，没有办法使用。

如果在乘坐高铁的过程中，你确实很着急需要网络来使用电脑，可以在手机上开启个人热点，利用手机上的信号使用电脑。首先，我们点开手机中的设置，在设置中找到个人的热点的选项，点击个人热点，然后在密码处输入相应的密码。之后，我们再打开电脑，点击电脑上的网络，找到自己的手机设备，再输入设置个人热点时的密码，就可以连接成功了。

不过，用手机的热点带动电脑，一般电脑的网络都会很卡。因为打开了手机的个人热点之后，手机上的cpu负荷就会变大，cpu降频，自然而然就会卡。但是，如果实在是没有其他方法了，用手机热点连接电脑也是挺不错的。

高铁的动力系统是什么？

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高铁候补是不可以上车的，因为你没有票。高铁候补票的意思是没有抢到票的，查询时也没有余票的时，只要提交了候补订单，那么一旦有人退票或者增加车次，有位置时，会优先分配车票给排队候补的人。

候补成功的，就是成功购买了车票，也就可以上车。无论有没有购票，软件或12306都会以短信方式通知你。候补订单预付款与车票有差额的、以及候补不成功的，系统会自动退还。

高铁票一出来都是候补的原因

节假日期间，如果不买始发站到终点站的全程票，是可能会遇到抢不到票，一部分原因是抢票的人数太多，供不应求，12306也会设置区间限售。

另一部分原因是12306要尽可能的保证，在发车前一两天前，买全程票的人全部或大部分人要买到。短途的旅客能选择的交通工具比长途的旅客要多，会给长途旅客预留大部分车票。如果是买中途上车的票，在抢限售票没抢到时，只能候补。到临开车前1~2天全程票没人买了才会候补区间票给你。

否则全程票和区间票同时售卖或抢票，会导致始发站有部分人是坐不上车的，就会有一部分车厢空着，直到下个区间的人上车，而下一个区间的人，也不一定是到终点下车，这样高铁就不能发挥出最大的使用价值，会浪费资源。

高铁票候补票是什么意思啊

高铁候补票是指旅客通过12306系统购票，如遇车次、席别无票时，可按日期、车次、席别提交购票需求，在预付票款后，售票系统自动安排网上排队候补。

当对应车次、席别因退票、改签业务产生可供发售的车票时，系统自动兑现车票，并将购票结果通知旅客。

旅客如遇所需车次、席别无票时，可按日期、车次、席别提交购票需求，并预付票款，如该线路有退票、余票，12306系统将自动购票。

“候补购票”功能的出现，将在一定程度上缓解旅客抢票难的问题。首先，它有望解决售票平台和旅客之间诉求不对称的问题。

以往，会出现有退票无人买、有人买无退票的情况。“候补购票”功能可以及时、有效地将旅客诉求与余票信息配对。其次，“候补购票”功能可以自动为候补旅客购票，有效打击抢票软件。

买候补票注意事项：

第一次使用，有些身份证需要激活，有些不需要激活，一般来说新一代身份证不需要激活，可以登录12306网站，注册之后，输入身份信息，如果需要激活会显示未验证。

如果提示需要激活，那么需要去任意一个火车售票点进行认证，激活过一次之后，以后就可以直接网上购票了。

候补购票是未在第一时间买到车票的旅客可以通过提交候补订单的方式排队预订系统第一时间出现的退票或者改签车票。电脑和手机客户端均可操作。选择候补车次坐席后，系统会用绿色、**、红色三种颜色的提示。

高铁车票候补是什么意思?

高铁车票候补就是候补购票，即旅客通过12306官网或手机客户端购票，如遇所需车次、席别无票时，可按日期、车次、席别提交购票需求，并在预付票款后，售票系统自动安排网上排队候补。

当对应的车次、席别因退票、改签等业务产生可供发售的车票时，系统自动兑现车票，并将购票结果通知旅客。

候补购票的其他知识。

候补订单兑现成功、兑现失败、自动退单时均通过用户选择的通知渠道（短信、微信或支付宝）推送通知消息。推送消息的同时，也会发送邮件通知（用户邮箱须激活）。

候补购票预付款支付成功后，系统将持续尝试为您兑现候补需求，若有匹配需求的车票，系统将自动为您生成已支付订单，预付款大于实际票款的，系统将自动退回差额票款；若无法满足您需求的席位，将在截止兑现时间自动终止兑现，用户主动终止或系统自动终止候补的，系统自动原额退还预付款。

高铁候补票是什么意思？

高铁候补票意思是：所需车次、席别无票，乘客可自愿按日期、车次、席别、购票需求，提交预付款，售票系统自动排队候补买票

候补购票是指在通过12306网站和APP购票时，如遇所需车次、席别无票，可自愿按日期、车次、席别、购票需求，提交预付款，售票系统自动排队候补，当对应的车次、席别有退票时，系统自动兑现车票，并将购票结果通知购票人的服务。

候补购票功能为旅客提供更加安全方便快捷的购票服务。候补购票服务具体流程，可通过铁路12306网站查询

候补购票和抢票区别

候补车票指的就是在票已经售卖完的情况下，有人退票后，可以根据候补的顺序买票，抢票就是还有余票。火车票候补购票和抢票很相似，都是在车票售完的情况之下，对退票、余票等进行抢购的方式，但是候补购票的速度和成功率要先于抢票。

火车票候补和抢票的区别主要是通常候补票比抢票的成功率更高，速度更快，而抢票就是官方指定时间发放，人们需要在时间段内抢票，错过时间段后就无票，这就是两者最大区别。

以上内容参考：百度百科-候补购票

高铁票候补是什么意思,可以上车吗？

高铁票候补说明你还没有买到票，还是处于抢票阶段。你耐心等等吧。如果系统帮你抢到票高铁候补票是啥意思?能坐上车吗的话，那是会短信通知你的。

《候补购票操作说明》

12306网站的所有注册用户均可自愿申请获得该项服务。为了保证候补需求的真实性，在申请该项服务前，用户需进行人证一致性核验。目前已通过人证一致性核验的用户及激活的“铁路畅行”会员，可自动获得该项服务。用户可通过铁路12306 App个人中心的人证核验入口按引导完成验证。

1.候补订单提交

当旅客在12306网站（含手机客户端）购票，输入乘车日期、发到站等信息查询没有余票时，页面会在相关车次的席别余票显示列表中出现“候补”字样，旅客可根据需求点击相应车次、席别对应的“候补”区域，系统将该需求自动加入当前候补购票需求列表。

每位用户可提交1个候补订单，1个订单中可添加发到站相同（可以是同城的不同车站）的2个相邻的乘车日期，每个乘车日期可添加2个不同“车次+席别”的组合需求。

2.候补订单支付

候补订单提交成功后需在30分钟内完成支付，完成候补预付款支付后，候补购票订单立即生效。候补购票订单生效后，相关候补需求不可修改，如需变更，可终止订单后重新操作。兑现时，按照候补订单生效的时间顺序，优先兑现符合条件的候补需求。预付款按该单不同组合需求中票款的最高额度计算（卧铺按下铺票价计算）。候补购票预付款支付成功后，系统将持续尝试为您兑现候补需求（同一候补需求不进行部分兑现），若有匹配需求的车票，系统将自动为您生成已支付订单，预付款大于实际票款的，系统将自动退回差额票款高铁候补票是啥意思?能坐上车吗；若无法满足您需求的席位，将在截止兑现时间自动终止兑现，用户主动终止或系统自动终止候补的，系统自动原额退还预付款。兑现成功或自动终止时，将通过您选择的通知方式进行告知，请注意查收消息并关注“候补订单”兑现状态。兑现成功车票的退改签规则按既有规则办理。

3.候补订单查看

网站上在个人中心导航栏上点击“候补订单”可进入订单查看页，候补订单分为“待支付订单”、“待兑现订单”和“已处理订单”三个选项，其中“已处理订单”包含已兑现、已退单和兑现失败三种状态订单，已兑现表示候补需求兑现成功；已退单表示用户主动退单；兑现失败表示候补需求兑现失败，可能为车票数量不足、旅客行程冲突等原因。 App上点击导航项“订单”中的“候补订单”可查看所有已支付候补订单，未支付订单可以在“订单”项的“待支付”中查看。

4.温馨提示

1)兑现时，将根据您所候补列车的席位实际情况予以分配，多人出行时，可能分配到不同车厢，遇有卧代座时，将按座席予以分配。

2)兑现成功车票的退改签规则按既有规则办理，退票费按如下规则核收高铁候补票是啥意思?能坐上车吗：票面乘车站开车时间前15天（不含）以上不收取退票费，48小时以上的按票价5%计，24小时以上、不足48小时的按票价10%计，不足24小时的按票价20%计。改签或变更到站后的车票乘车日期在春运期间的，退票时一律按开车时间前不足24小时标准核收退票费。上述计算的尾数以5角为单位，尾数小于2.5角的舍去、2.5角及以上且小于7.5角的计为5角、7.5角及以上的进为1元。退票费最低按2元计收。

3)应退款项按支付时使用的在线支付工具相关规定，将在规定时间内按支付渠道原路返回。

4) 兑现时实名制和行程冲突规则按既有规则办理。

高铁候补可以上车吗高铁候补能不能上车

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1、只要买到票就能上车。

2、候补购票服务是指在通过12306网站和APP购票时，如遇所需车次、席别无票，可自愿按日期、车次、席别、购票需求，提交预付款，售票系统自动排队候补，当对应的车次、席别有退票时，系统自动兑现车票，并将购票结果通知购票人。候补购票功能为旅客提供更加安全方便快捷的购票服务。候补购票服务具体流程，可通过铁路12306网站查询。

3、每位用户可提交1个候补订单，1个订单中可添加发到站相同(可以是同城的不同车站)的2个相邻的乘车日期，每个乘车日期可添加2个不同“车次+席别”的组合需求。另外需要提醒的是，只有在相关车次的余票显示列表中出现“候补”字样的旅客才可以根据需求提交候补订单。

高铁上能抽电子烟吗？

动车和高铁的动力都是电力。电力是通过外设的裸电线与列车上的受电弓接触，产生电路。回路是通过铁轨返回到变电站的。可以看下面的示意图。

实际上，电力输电线路的供电还是很复杂的。在现代列车运行里，轮轨系统和弓网系统是列车运行的最主要的两个系统。

弓网系统，英文Pantograph-OCS system，高速列车的动力来自于铁道边的高压电，而电力输送靠列车上的受电弓与电网接触，由受电弓和接触网组成的电力系统就叫弓网系统，这个系统也可以用来控制列车的行、停。

弓网动力学（pantograph-catenary dynamics）研究电气化铁道机车（动力车）受电弓与接触网动态作用关系与振动问题的学科领域。

电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的滑动接触而获取电能的，当运动的受电弓通过相对静止的接触网时，接触网受到外力干扰，于是在受电弓和接触网两个系统间产生动态的相互作用，弓网系统产生特定形态的振动。当振动剧烈时，可以造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线，产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤，对通信产生电磁干扰，更严重的是直接影响受流，甚至会造成供电瞬时中断，使列车丧失牵引力和制动力。而弓网之间接触力过大时，虽可大大降低离线率，但接触导线与受电弓滑板磨耗增大，使用寿命缩短。因此，良好的弓网关系是确保列车稳定可靠地受流的基本前提。

弓网动力学的主要任务就是要研究并抑制弓网系统有害振动，确保受电弓与接触网系统相互适应、合理匹配，为不同营运条件（特别是高速运行）下的受电弓与接触网结构选型和参数设计提供理论指导。

评价弓网关系和受流质量，一般采用弓网接触压力、离线率、接触导线抬升量、受电弓振幅、接触网弹性系数、接触导线波动传播速度和受电弓追随性等指标。弓网动力学的研究，通常以理论研究为主，并结合必要试验，通过建立受电弓与接触网振动模型来预测上述性能指标，从而改进或调整系统设计。

弓网系统最初的动态设计只是基于一些简化的数学模型而进行的，随着列车运行速度的提高，弓网系统的模型越来越复杂，从20世纪70年代开始，计算机作为一种辅助模拟工具被用于弓网系统动力学仿真和优化设计，从而使得弓网动力学研究领域得到极大丰富和发展。

中国高铁软件系统是自主的吗

高铁上不能抽电子烟。

因为高铁采用高度封闭式结构，采用全电脑自动控制、空气内循环系统。一方面，烟味等有害气体可能会会对其他旅客造成影响，另一方面，易燃易爆物品在高速行驶的列车上，也会对列车和旅客构成潜在的安全隐患。

为此，动车在车内各处设置了烟雾和火警探测报警系统，它们和自动停车系统相连，烟雾探测系统一旦发现烟雾，就会让列车缓行，甚至紧急制动停车。所以，在高铁上面吸烟是被严格禁止的！

作为香烟的代替品，电子烟虽然不含焦油，但也有尼古丁等其他有害物质，并不能避开全列车厢烟感装置的检测。

高铁乘车阶段的注意事项：

高铁在开车前5分钟就会停止检票，所以我们在乘坐高铁时要尽量早到，以免错过检票。而且，高铁对时间控制比较严格，停止检票后就不能再进去乘车了。

乘车前自己的身份证件要注意带好，目前大部分的火车站实行了自动检票，通过刷脸识别和刷身份证进行进站，为了避免耽误时间进站前最好准备好相应证件。

高铁商务座的电脑怎么用