赛力斯sf5用户手册-赛力斯电脑系统

1.新能源车好不好啊

2.“华为不造车”和“时代变了”，都不改华为对汽车的野心

3.鸿蒙汽车上市时间

4.为什么任正非坚决反对华为造车？

5.华为在美获批芯片购买许可 汽车业务布局或可持续拓展

新能源车好不好啊

新能源汽车的优势和劣势如下：

新能源汽车的优势是：

1、新能源汽车是环保的。新能源汽车主要使用非燃料动力装置，不需要燃烧汽油、柴油等。，而是使用清洁能源，如电、太阳能、氢气等。这样就减少了二氧化碳等气体的排放，从而达到保护环境的目的。

2、省钱。燃油车每公里的燃油成本在0.6-0.8元左右，但用电只需要0.2元。此外，电机的结构非常简单，不易损坏，不需要频繁维护。

3、新能源汽车不需要限量出行。由环境污染严重，为了缓解环境压力，许多城市都采用了限制汽车数量的方法来限制私家车的出行。但是新能源汽车几乎是零污染、零排放，所以不在限行范围内，出行更加方便。

4、效率高。通用新能源汽车采用新技术和新结构来提高效率。

新能源汽车的缺点是：

1、充电困难且缓慢。由于新能源汽车还未普及，很多城市或地区缺少为新能源汽车充电的充电桩，充电不方便。另外，新能源汽车的动力装置系统还不是很成熟，充电慢，通常需要几个小时，不方便。

2、续航里程短。对于使用电力的新能源汽车来说，车辆电池的存储容量是有限的，因此车辆的连续行驶里程也会受到限制，一般不可能行驶很长的距离。

3、售后服务还不成熟。新能源汽车作为汽车行业的“新星”，各方面仍在探索和完善。对于新能源汽车的售后维修，不能及时维修的熟练维修人员并不多，给车主带来了很大的不便。

“华为不造车”和“时代变了”，都不改华为对汽车的野心

最近，任正非又一次强调了“华为不造车”的主旨，核心就是“不允许在整车宣传和外观上出现‘华为’或‘HUAWEI’标识”。

而华为轮值董事长徐直军进一步解释说：“华为不造车，也没有任何品牌的车，华为在刚发布的内部文件中也明确要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或者作为汽车品牌，我们会回归到战略定位上来，华为的战略没有变，不造车，帮助车企造好车”。

另一方，则是作为“造车派”的余承东，在华为内部社区写下了“时代变了，这只会让我们更加艰难”。在几天后的电动汽车百人会上，余承东再次阐述了这个“时代变化”是什么意思。

余承东说：

“华为进入汽车领域时，想成为这个领域的零部件供应商，类似另外一个博世和大陆，但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立了。

华为做的不是像博世和大陆这种刹车、转向、自动驾驶等标准化的部件，而是软件、算法、云、芯片这些软的东西——而这类智能化的产品很难像标准化的部件那样去大规模售卖，需要的是跟车厂深度的卷入，不断的迭代，所以华为就做了一个Huawei Inside模式。”

不过余承东也坦诚表示，目前来看华为HI模式并不成功，现在只有一个阿维塔，广汽不做了，极狐则因为产品定义不行，也卖不动，浪费了华为的好东西。

余承东的言下之意：华为作为一个Tier 1的零部件供应商，如果不能让车企的产品卖起量，其实是没有意义的，这也才是智选车出来的原因。

同时，余承东承认，给智选车品牌“问界”打上“HUAWEI”，本质上还是一个营销策略，把问界打造成一个跨界生态品牌，同时有华为的背书，智选车自然销量会更好，而且品牌也会更统一。

毫无疑问，余承东的这番话算是把“华为不造车”和“HUAWEI上车”的原因讲得很清晰明白。

看懂了两方的表述，就知道，所谓“华为造不造车”的争论其实并非华为会不会真的下场造车，而是“HUAWEI”这个品牌、这个能够影响千千万万中国消费者的品牌，能不能在车头或者店头上出现。

其实很多人都看明白了一点，讨论华为“是不是下场造车”已经意义不大，从“智选车”模式来看，华为实质上已在造车。

因为从华为对赛力斯的掌控来看，赛力斯制造的“问界”甚至品控都是华为在管理，里面用什么材料、用什么芯片、用什么系统、用什么三电系统，都是华为车BU在主导。这就意味着赛力斯甚至对车辆的成本管控都是没有什么话语权的，唯一提供的是“代工厂”，而这也是手机行业比较流行的模式。赛力斯就如同“富士康”，依靠自己研发的基础平台，赚点组装费。

但毫无疑问的是，余承东成功证明了“问界”模式在短期的可行性。比如2022年，问界卖出了7.5万辆车，姑且平均价格就以25万元来算，这就是180亿元的营收。根据华为最新披露的智能汽车业务收入，全年智能汽车解决方案业务实现收入20.77亿元，这里面显然大部分收益都是“智选车”贡献的。

按照这个比例来说，华为通过智选车模式可以获得10%的净利润率，毛利率估计会更高，因为据说经销商每台车高峰期收益在2-3万元左右。并且由于问界销售全部走华为的渠道，这些费用流水都是直接过的华为的账，现金流也是一个优势。

智选车模式依靠赛力斯这样一家三流车企，用仅仅一年不到的时间就可以获得一百多亿的营收，也难怪余承东愿意“全力押注”。比如按照余承东最早随口说的“目标年销量30万辆”，均价还是以25万辆来算，那就是750亿元的营收，下一阶段做到50万辆的话，就是1000亿规模。

给华为贡献1000亿规模意味着什么？

通过一组数据对比下：2020年华为消费者业务规模是4800亿，到了2022年大概只有2150亿——整个华为的营收掉了2500亿。如果智选车可以卖到50万辆规模，那么华为的消费者终端业务可以回到3000亿以上，也能够让华为营收回到7500亿的水平。

这还仅仅是50万辆规模，假如做到100万辆呢？

所以，对于主管终端业务的余承东来说，押注智选车模式，是一次“单骑救主”的机会。而要达成这一切，那就不得不压上“华为”这个品牌，因为只有“华为”才可能拥有这个号召力。

那么为什么任正非和其他高管不愿意“HUAWEI上车”呢？

有人认为华为造车投入会很大，会有损华为的现金流，这点基本就是无稽之谈。按照智选车模式，华为第一年只是拿出了渠道，就能够拿到180亿的现金流，对于华为来说造车基本上就是“无本生意。”

所以明面上的原因是，华为依然是一家通信业务为主的企业，这是华为的增长根基。并且华为核心业务还是卖芯片、卖零部件、卖自动驾驶解决方案，一旦把华为品牌放到车上，那就意味着华为偏离了主航道，要和其他自主品牌分抢份额，华为也将丢掉供应商的位置。

但如果再往深层次讨论，华为高管们担心的或许并不是和车企的主营业务冲突，可能更担心的是投入造车以后，华为会被进一步制裁。

现在华为只是在高端芯片上被制裁，可是华为造车如果能够换来千亿级现金流，很难说华为车上的零部件和芯片不会被制裁。这样华为在智能汽车领域包括自动驾驶、车载系统、云计算等方面的投入都可能打水漂，用一个“千亿梦想”换一个“一场空”，确实不值得。

另外，对于华为高层来说，造车毕竟还是一个辛苦活，变现时间长、不确定性大。

现在看着收益现金流很好，但是后续的投入也不菲。2022年问界M5的成功一方面是因为新能源车大势的机会，另一方面也是华为智选车的“新鲜感”，可并不是每一次（每一款车）都有M5的“运气”。比如后面的问界M7显然就不算成功。那么之后奇瑞、江淮、北汽的智选车，又有多少成功机会呢？

还有则是，智选车模式本质上还是代工，对于产品选择、产品售后都要依赖于代工厂，万一车型失败，那么华为一旦给“问界”背书了，如何来承担后续的高额支出？这一点其实和手机行业不一样，毕竟手机只是几千元的商品，又是一年一更，淹没成本小，而汽车则是五年一个周期，错一次就要承担数亿级别的损失。

事实上，或许余承东本身也不是那么坚定的“华为造车派”。

个人认为，余承东的“智选车”模式也更像是当年微软亲自下场造Surface Book类似。

在2015年的时候，由于智能手机和Pad的冲击，PC市场持续低迷，传统的OEM厂商也无法制造出让人心动的新品，Macbook的份额越来越高。这时候微软就悄然推出了第一代Surface Book?—— 一款融合了轻薄本、平板电脑、触控操作的创新笔记本。当时很多业内人士认为，其实微软并不想真的自己去做笔记本硬件，而更多是把自己对硬件市场的思路传递给OEM厂商、教他们怎么和苹果竞争。后来轻薄笔记本再次迎来了复兴，部分OEM的高性能轻薄本重新站稳了万元级别市场。

所以，余承东的“智选车”也是类似，找一家车企来制造自己设想的智能电动车，然后展示出华为HI在电动车零部件、系统体验、智能驾驶上的优势。最终来推动华为零部件的销售，形成“HI模式”和“智选车”双线并行——唯一的问题是，智选车介入问界M5的时候，HI是无法完成部署的，问界M5的核心也就成了鸿蒙车机和华为设计。

从商业角度来看，华为主推的HI模式，确实一个更优的模式，至少华为HI这个逻辑其实在IT行业已经被验证了两次。一次是PC市场上微软和intel的Wintel联盟，一次则是智能手机市场高通和安卓的联盟，那么华为HI则也可以成为这样的幕后操控者。

比如华为芯片和华为鸿蒙系统，再加上智能驾驶的软硬件一体化，那么从华为的角度来说，车企只要做好机械部分，其余智能座舱和智能驾驶直接在华为HI基础上做二次研发就行。华为只要统一了智能化的平台和接口，采购华为的软件和指定硬件，华为就可以“坐等收钱”，这或许就是华为想象中的智能汽车的“wintel”或者“高通-安卓”联盟。

然而，业内人士并不认为华为选择wintel模式完全可行。因为汽车设计的硬件千千万万，这里面要去统一平台和接口，要让涉及到的那么多零部件厂商给出权限，无异于“虎口夺食”，当年微软和英特尔搞出IBM兼容机的标准，那是因为它们两家出现得足够早。

这样看来，或许华为HI模式本质上也不可能走得很深入，而一旦深入了，那不就成了智选车吗？

总而言之，任正非的“华为不造车”和余承东的“问界是生态品牌，需要华为加持统一”，本质上只是“华为如何选择在汽车行业发展的路线”的问题——“我给大家打工”还是“我先教会大家造车”其实是两种思路，可结果必须是“华为要赚钱”。

只不过，路线不是说出来的，是争出来的。

所以，华为造车还是不造车，不是靠一个文件、靠只说就行，最终还是要看哪条路线真正有效果。最直接的一个KPI就是，哪条线路可以拿到1000亿的营收，哪条路就是正确的。

文｜刘学晓

图｜网络

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鸿蒙汽车上市时间

鸿蒙汽车上市时间是2021年12月23日。

12月23日消息，在今日的华为冬季旗舰新品发布会上，华为与赛力斯联合打造的AITO问界M5正式发布。12月2日，赛力斯宣布联合华为推出高端智能汽车品牌AITO。AITO旗下首款车型为一款中型SUV，定位中高端，将会搭载华为鸿蒙智能座舱。

12月23日，这款汽车正式对外亮相，命名为AITO问界M5，也是首款鸿蒙汽车。华为将一直以来简约，极致的工业设计理念带到了这款车上。 AITO问界M5采用全铝合金底盘，搭载前双叉臂及后多连杆独立悬架。 AITO问界M5共有六款车漆颜色，三款内饰颜色可供自由搭配。

鸿蒙操作系统可实现把不同设备融合为一个内容生态。也就是说，鸿蒙将会破除各移动设备的壁垒，一个操作系统就可适配电脑，平板，手表，车机等各个终端。目前仅能在手机中使用的内容，也能向手表，车机等原有功能较少的设备中迁移，实现操作系统中内容的自由流转。而这也会让车机操作系统的使用体验和内容生态发生巨大转变。

鸿蒙操作系统，车机与其他智能终端之间产生了分享和联系，用一套系统就可满足各种硬件设备，将人、车、家及其他智能设备打通，实现了万物互联，并帮助汽车实现软件定义。

为什么任正非坚决反对华为造车？

余承东敢赌，但任老爷子赌不起了。

华为员工20.7万，任老爷子没有办法把华为和20.7万华为员工的未来赌在华为汽车上。

余承东现在很愤慨，很悲壮，也很失落，很委屈。他甚至在华为心声社区上，公开喊话：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

为什么任正非要严厉地打压余承东，反对余承东在汽车领域使用“华为”品牌商标呢？在队长看来，主要有三大原因：

一是，华为净利润下滑，现金流满足不了造车需求。华为在2022年营收6423亿元，微增0.9%，但净利率大跌68.7%，只有356亿，净利率已经跌至5.5%，账上现金流下降26.9%至1763亿。

这个现金流看起来挺多的，可华为是一家不正常的企业，它的风险值很大。美国多次炒作，要对华为断供所有芯片。这不仅威胁的是华为手机业务，华为通信业务中的5G宏基站在功率芯片、FPGA芯片、信号处理芯片等方面，也高度依赖于美国博通、德州仪器、ADI等半导体公司。华为笔记本电脑、平板电脑依赖于美国英特尔和AMD芯片，手机依赖于高通的4G芯片，华为云依赖于美国英伟达的GPU。

可以说，如果美国对华为芯片全面断供，华为通信、华为云、华为手机、华为电脑等，都会面临重大风险。

华为寒冬还不能说完全过去。在这种时候，豪赌汽车，任正非不敢冒险。当前的华为，守业大于创业。

二是，中国汽车领域还需要一个华为汽车吗？还容得下一个华为汽车吗？如果华为汽车真的做起来了，会挤多少家同行？汽车业内会不会风声鹤唳，群起而攻之？在美国制裁下，华为汽车不能出海，只能在中国内卷，华为汽车能走多远？

华为造车的风险不仅要经受市场的考验，更要经受美国的考验。

华为不造车，看似保守，实则稳健。华为造车，看着蛋糕很大，可风险也很大。

三是，华为造车，合作伙伴怎么看？要抛弃赛力斯吗？已经谈好的江淮、奇瑞、北汽、长安都要放弃吗？难道华为要一次性背刺中国四大车厂吗？汽车行业看起来很大，但圈子很小。全国就那么几家整车厂，华为要是一次性背刺赛力斯、江淮、奇瑞、北汽、长安，华为的智选车业务，HI业务和供应链业务可能就全都了。华为孑然一身，独闯天涯，高处可胜寒？

被华为深度捆绑的赛力斯也担心沦为华为代工厂，自己推出了新的蓝电品牌，一旦翅膀硬了，随时准备单飞。

汽车产业不同于手机产业。湖北省政府可以拿出数亿元的财政来补贴东风汽车厂，存在极强的地方保护主义。广东省已经有比亚迪、广汽、小鹏三大整车厂，还能投入多少资源去支持华为？

小米能够落地北京，是因为北汽新能源不够成功，可广东省的比亚迪、广汽、小鹏都已经是汽车领域中的一方诸侯。而今，中国新能源汽车格局大体已定，哪个地方政府还愿意支持华为汽车？愿意跟华为一起豪赌一个汽车产业的新未来？

造车，不仅要看市场，也要看各地的人情世故。

余承东想的是，华为不亲自下场，汽车业务就无法做大做强。可任正非想的是，我宁愿在汽车领域少赚一些，只去给车厂做雪中送炭，锦上添花的活，我也不要把华为集团放到火上去烤。

任正非要守住华为已经取得的成功，而余承东想要华为汽车去豪赌一个更大的未来。从造车角度来说，余承东的理念是正确的。可华为并不只是一家车企，而是一家根植于通信业务的全球化科技集团。

华为有三大业务，一是通信业务，二是企业业务，三是消费者业务。这三大业务构成华为的根基，而汽车业务只能算是华为的创新性业务，还属于孵化培育阶段，需要华为集团不断输血，远没到自负盈亏的地步。

蔚来董事长李斌说过，造车至少要400亿储备资金，这只能摸到造车的门槛，还不一定能成功。强大如苹果公司，国内外环境比华为要好得多，却在今年初解散了汽车团队，8年造车，梦碎一地。和华为比，苹果公司要钱有钱，要品牌有品牌，要人才有人才，要芯片有芯片，可为什么苹果公司迟迟不造车呢？

一个很大原因就是，汽车供应链太复杂了。苹果无法对供应链实现如手机供应链一般的超强控制力，无法做到品控上的一致性，更无法在价格上获得完整的控制权。除非苹果像特斯拉一样自建超级工厂，可投入成本太大了，苹果也怕陷进去，爬不出来。

可余承东为什么仍旧坚持想要搞“华为汽车”呢？这里面有一个很无奈的原因。

余承东放下了往日的大吹大擂，有点悲情地自述道：“华为HI模式原先有北汽、广汽、长安三家合作商，现在只有长安一家了。”

“国内合作伙伴中，新势力不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，为了市值、控制点，不会选择华为。而国际的巨头们，因为制裁的原因也不会选择华为，传统的车企如果怕失去灵魂的也不会选择。”

余承东特意提到，原来大众、奔驰、特斯拉都选择了华为作为智能化解决方案供应商。但在美国制裁下，这些国际大厂全都终止了与华为的合作。

上汽、广汽、吉利、比亚迪、长城因不想失去灵魂，也拒绝了华为。上汽选择了投资地平线，成为了地平线最大的机构投资方，以孵化自动驾驶技术。在芯片上，上汽位于中国最强大的半导体创新中心——上海。为了布局芯片，上汽投资了20多家芯片公司。在车联网技术方面，上汽早就牵手阿里集团，也不太依赖于华为。

广汽选择的是全栈自研，利用广汽研究院的人才和技术积累，重金押注，走自研自产自销的道路。在3月份，埃安销量都突破4万辆了，更加坚定了单飞的决心。吉利汽车则是全资收购魅族，引入魅族人才，提升自己的软件技术。比亚迪也是如此，全产业链自研，除了智能座舱芯片依赖于高通外，电池、电控、电驱、车规芯片均走自研道路，不需要华为。

长城虽然这两年卖得不太好，但技术底子深厚，三电系统均自研。对这些大厂而言，华为只是一家普通的零部件供应商。

新势力中的蔚来、小鹏、理想都在美国上市，不可能把身家性命押注华为。

留给华为的合作伙伴还剩谁呢？赛力斯、长安、奇瑞、江淮。其中，长安的亲儿子深蓝品牌已经独立，与华为合作的阿维塔只是干儿子。在扶持力度上，阿维塔是比不上深蓝的。华为在阿维塔汽车中不持有股份，话语权有限，理论上，阿维塔随时可以把华为踢出去，转为长安自研。

就像广汽一样，当埃安的翅膀硬了，就把华为甩开了。等到深蓝的翅膀硬了时，长安会不会把华为也踢出阿维塔呢？在新能源汽车时代，谁家做中高端品牌，依赖于第三方技术的？

余承东正是看清了这些，才决心把华为品牌与合作商进行深度绑定，让这些合作车企深度依赖华为，不至于华为被先用后弃。

可现实很残酷。余承东的个人奋斗还需结合华为的历史进程。今天的华为是一家备受美国打压的大集团，相比于开疆拓土，任老爷子更希望守住家业，守住华为。

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华为在美获批芯片购买许可 汽车业务布局或可持续拓展

有消息称，华为公司即将可以向美国经销商购买适用于 汽车 零部件的芯片。不过结局能否达成所愿，尚未可知。

据路透社报道，据两名知情人士透露，美国方面已批准华为公司为其不断增长的 汽车 零部件业务购买芯片的许可证申请，价值数亿美元。

消息称，作为全球最大的电信设备制造商，华为此前曾在网络设备和智能手机业务所需芯片和其他部件方面遭受销售限制，业务受到影响。目前，美国批准当地供应商向华为出售用于屏幕和传感器等 汽车 零部件的芯片。

全球电子产品咨询公司Supply Frame（四方维）首席营销官Richard Barnett（理查德·巴尼特）表示，华为向规模高达5万亿美元的 汽车 市场进行投资，目前尚处于投资的“早期阶段”，该市场在中国国内外都有巨大的增长潜力。

巴尼特比喻称：“ 汽车 和卡车现在就像是带着轮子的电脑，这种融合趋势推动华为开始投资智能 汽车 领域，并将此作为战略重点。”

据环球时报报道，一位消息人士称，在供应商获得授权后，可向华为出售数千万美元的芯片，华为已要求这些供应商再次申请并希望将申请的交易总额提高，比如增至10-20亿美元。这也显示出华为公司可能在该领域的宏大布局。许可证通常有效期为4年。

华为“入行”已久

华为公司与 汽车 行业的渊源由来以久，此前曾多次强调不会制造整车，只会与国内车企共同打造子品牌 汽车 。

2014年，华为成立了“车联网实验室”，主要开展 汽车 互联化、智能化、电动化和共享化的技术创新，延伸华为“端、管、云”的ICT能力，面向智能网联电动 汽车 的应用场景储备技术。2015年，华为拿到奥迪、奔驰的通信模块订单，进入车联网供应商序列。

2017年9月27日，北汽新能源与华为签署了战略合作协议，双方在技术研发，产品创新等方面开展全面合作，合作范围包括云计算、车联网、能源互联网等领域。

2019年，华为正式成立一级部门—智能 汽车 解决方案事业部，业务模块包括智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动5个领域。

同年，原北汽新能源总经理郑刚入职华为，担任智能 汽车 解决方案事业部（BU）副总裁。官方资料显示，华为的组织架构被分为3个BG（Business Group-业务集团）和2个BU（Business Unit-业务单元），分别是运营商BG、企业BG、消费者BG和Cloud BU、智能 汽车 解决方案BU，这五个部门并列为华为的五大一级部门。

2020年10月30日，华为在上海首次发布智能 汽车 解决方案品牌HI。旨在通过华为全栈智能 汽车 解决方案，以创新的模式与车企深度合作，打造精品智能网联电动 汽车 ，为消费者提供极智、愉悦、信赖的出行体验。

今年4月12日，华为召开全球分析师大会。华为轮值董事长徐直军在现场直言：“外界认为华为有品牌、有技术能力，理应造车，不过华为（造车）这一课题在经过内部多年慎重的讨论之后，还是决定参与造车。”但他也在现场明确了华为不造车的战略，未来将与国内车企共同打造子品牌 汽车 。

公开资料显示，华为与北汽新能源、长安 汽车 、广汽乘用车展开合作，共同打造三个子品牌。其中，华为与北汽新能源共同打造的ARCFOX（极狐）已经完成了首款车型的发布与上市，从今年四季度开始ARCFOX将有一些列全新的车型推出。

布局“直销”卖车

除了与车企在智能化方面的合作外，华为还曾深入 汽车 市场，下场参与“卖车”。

据新华网报道，2019年初，重庆小康工业集团与华为技术有限公司举行全面合作签约仪式，双方将深入推动新能源 汽车 领域合作，在工业互联网、ICT 基础设施、新能源 汽车 智能化、网联化等领域开展全面合作。

天眼查资料显示，重庆小康工业集团股份有限公司成立于2007年5月，注册资本约12.7亿人民币，法定代表人为张正萍。公司经营范围含制造、销售 汽车 零部件、电器机械；房屋租赁、机械设备租赁；经济技术咨询服务；货物进出口等。天眼查十大股东信息显示，该公司第一大股东为重庆小康控股有限公司，占总股本比例34.22％。第二大股东为东风 汽车 集团有限公司，占总股本比例25.76％。

今年1月20日，小康股份在互动平台表示，公司与华为已在三电、智能座舱、智能驾驶等方面展开合作。3月9日，华为终端有限公司就与重庆小康工业集团股份有限公司在深圳举行了合作备忘录签订仪式，双方就新能源 汽车 领域的合作进行了探讨。

1月底，赛力斯正式发布了联合华为共同研发的全新智能增程系统——驼峰智能增程系统，以及基于这一套系统打造的赛力斯SF5自由远征版车型。据赛力斯方面消息，这是这一系统的第一次量产上车，未来还将有望供应第三方企业。

华为称，SF5动力系统依托的是华为数字化开发平台PDDP，基于人工智能/高精度仿真模型，结合多物理场耦合，AI仿真寻优技术，可以将开发效率提升10%。

不过，即便有华为的硬核加持，赛力斯的销量也并不尽如人意。2021年1月30日，重庆小康工业集团股份有限公司发布业绩预亏公告，预计2020年公司归母净利润为-13.8亿元至-17.8亿元之间，较2019年的0.67亿元出现大幅度亏损。

此外，2020年，小康股份旗下电动车品牌赛力斯SF5的销量仅为1051辆。对比来看，同为增程式电动车的理想ONE 同期销量高达32624辆。

从财务数据来看，2018年至2020年9月，小康股份的研发投入累计超过40亿元，其中大部分被用于智能电动车品牌赛力斯的研发。公司还计划未来3至5年内，在赛力斯SF5车型的基础上，进一步开发六款赛力斯品牌的电动 汽车 ，包括两款插电增程式及纯电动SC系列轿车及SUV车型和四款插电增程式及纯电动SF系列轿车及SUV车型。

不过，在销量市场暂时性的弱发挥并不会阻止华为公司在 汽车 市场的持续下探和发力。

天眼查专利信息显示，华为技术有限公司已申请过多个 汽车 相关专利。今年3月9日，华为技术有限公司公开两项名为“自动驾驶车辆的人车交互的方法、自动驾驶系统”、“一种车道线信息的确定方法及装置”的专利，可以通过获取驾驶员的脑波信号，进而控制自动驾驶车辆的驾驶状态。并于此前公布了“后视镜自适应调节方法及装置”，可避免驾驶员因分心手动调节后视镜而影响驾驶安全。